Cân nhắc điểm nhạy cảm

Đánh xuống này

Thứ Sáu, 18/06/2010, 07:22

Ngân hàng khó giảm lãi suất
(ANTĐ) - NHNN cho biết, tăng trưởng dư nợ tín dụng 6 tháng đầu năm đạt 10,52%/năm, điều này cho thấy các ngân hàng bắt đầu mở rộng cửa cho vay. Lãi suất huy động và cho vay có biểu hiện giảm sau khi NHNN ban hành Thông tư 12/TT-NHNN về điều chỉnh lãi suất cho vay phù hợp với mức biến động của lãi suất huy động vốn VND. Tuy nhiên, việc giảm lãi suất thị trường đang gặp khó, một phần do chênh lệch lãi suất của NHTM không cao, một phần do mặt bằng lãi suất chịu tác động của cả nhân tố làm tăng và giảm đan xen nhau.

Thị trường lãi suất: Vẫn trong thế bí!


Chưa đầy một tháng sau khi cam kết đồng thuận loại bỏ khuyến mãi và thống nhất lãi suất huy động vốn, nhiều ngân hàng, nhất là các ngân hàng cổ phần đã phá rào bơm khuyến mãi cho khách hàng. Theo các chuyên gia tài chính, nếu các cuộc đua lãi suất cứ tiếp diễn, các ngân hàng sẽ tự đưa mình vào thế khó.

Các ngân hàng tăng lãi suất huy động để chuẩn bị nguồn vốn đón đầu nhu cầu sản xuất kinh doanh của các DN trong quý 3​

Người ta những tưởng các ngân hàng thương mại bắt đầu bước vào cuộc đua hạ lãi suất. Nhưng có lẽ đó chỉ là cảm giác được mang lại từ những tuyên bố rầm rộ của các ngân hàng. Còn thực tế, một cách âm thầm, các ngân hàng thực sự bước vào một cuộc đua khác: tăng lãi suất huy động. Nhiều ngân hàng thương mại đã đẩy mức lãi suất huy động ở tất cả các kỳ hạn với mức phổ biến 11,7%/năm kèm theo những khuyến mãi hấp dẫn.
Mong manh hạ nhiệt lãi suất
Theo nhận định của chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển: Lãi suất huy động vốn tăng cao có thể bởi tập hợp các yếu tố. Thứ nhất, lo ngại lạm phát cao và xu hướng tăng lên nên người gửi tiền đòi hỏi lãi suất tiền gửi phải cao hơn lạm phát kỳ vọng. Thứ hai, lượng tiền nhàn rỗi trong dân không còn dồi dào nên giá của nó, tức lãi suất, phải tăng cao. Thứ ba, nhu cầu vốn vay tăng mạnh nên kéo theo lãi suất huy động tăng để đáp ứng nhu cầu vay vốn.
Lãnh đạo một ngân hàng cho biết, nếu không tăng lãi suất huy động, tiền gửi của ngân hàng sẽ bị giảm nhiều hơn vì thời gian vừa qua khi lãi suất chưa tăng, tiền gửi của dân cư lẫn các DN đều giảm. Có ngân hàng còn cho rằng, quyết định tăng lãi suất, ngoài diễn biến của thị trường, ngân hàng phải căn cứ vào cung cầu vốn của bản thân họ. Với thực tế này, hi vọng lãi suất cho vay sớm hạ nhiệt càng trở nên mong manh.
Bà Dương Thu Hương – Tổng Thư ký Hiệp hội Ngân hàng cho rằng, các ngân hàng tăng lãi suất huy động để chuẩn bị nguồn vốn đón đầu nhu cầu cần vốn cho sản xuất kinh doanh của các DN trong quý 3. Vì vậy, cạnh tranh giữa các ngân hàng hiện nay sẽ quyết liệt hơn.
Cách nào giảm lãi suất ?
Các chuyên gia tài chính thì nhận định rằng nếu các cuộc đua lãi suất cứ tiếp diễn, các ngân hàng sẽ tự đưa mình vào thế khó. Điều đó cũng đồng nghĩa là việc giảm lãi suất huy động và cho vay sẽ rất khó. Nhiều chuyên gia cho rằng, muốn giảm lãi suất, phải thực hiện nhiều biện pháp, không chỉ là trông chờ vào vốn liên ngân hàng, tái cấp vốn giá rẻ từ NHNN. NHNN kỳ vọng giảm lãi suất bằng cách kiểm tra ngay những ngân hàng thương mại nào có lãi suất huy động vượt quá 12%. Thế nhưng, việc kêu gọi theo kiểu mệnh lệnh hành chính sẽ rất khó thực hiện, trong khi giảm lãi suất lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố, nhất là lạm phát.
Chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển giải thích rằng, để giảm lãi suất, một mặt, phải nới lỏng chính sách tiền tệ, thông qua việc tung tiền ra cho các ngân hàng thương mại cho vay lại nền kinh tế. Lãi suất giảm bao nhiêu là do liều lượng nới lỏng quyết định. Nhưng chính điều này lại làm tăng áp lực lạm phát và lạm phát kỳ vọng. Kết cục là lãi suất sẽ buộc phải tăng lại trong tương lai ngắn sau đó. Đây là mâu thuẫn, nên chính sách tiền tệ chỉ có tác dụng trong ngắn hạn và không được lạm dụng. Vì vậy, dù có muốn cung ứng một lượng tiền lớn hơn thế nữa cho các ngân hàng thương mại, NHNN cũng phải dè chừng nguy cơ lạm phát đang đuổi sau lưng. Sử dụng cùng một lúc thị trường mở, và tăng cường cho vay tới từng ngân hàng- lựa chọn của NHNN vào thời điểm này- có lẽ là phù hợp. Còn nói như một chuyên gia kinh tế khác, nếu quả thật mức lãi suất cho vay cao hiện nay không có DN nào có thể chịu đựng được thì tất yếu nó phải giảm mà không cần có sự can thiệp mạnh tay của NHNN.
Đồng tình với các quan điểm trên, TS Lê Thẩm Dương – Trường Đại học Ngân hàng cho rằng muốn giảm lãi suất, xét ở một phương diện khác, phải tăng hiệu quả đầu tư trong nền kinh tế, sao cho cùng một lượng vốn tạo ra nhiều sản phẩm và dịch vụ hơn, tức là bảo đảm tốt hơn cân đối tiền và hàng. Nhưng điều này chỉ có thể thực hiện được trong dài hạn, nên rốt cuộc, câu chuyện lại quay về với những điều ở tầm vĩ mô hơn như mô hình phát triển, chiến lược phát triển, cơ chế kinh tế...

Hải Ngọc​

​

Thứ Sáu, 18/06/2010 - 6:50 AM
Ngoại tệ xuống giá : Xuất khẩu lại chịu thiệt !


Tổng kim ngạch xuất khẩu (XK) cả năm 2010 của VN dự báo đạt khoảng 63 – 64 tỷ USD. Trong khi đó năm 2009 kim ngạch xuất khẩu hàng hóa ước đạt 56,6 tỷ USD. XK năm 2010 có thể tăng trưởng mạnh về kim ngạch nhưng những diễn biến của tỷ giá ngoại tệ hiện nay lại không thuận cho XK khi ngoại tệ, nhất là EUR liên tục xuống giá.

Đường sắt cao tốc: Những khoản nợ khổng lồ

Xem tin gốc
SGTT - 11 giờ trước 559 lượt xem

Những tham vọng đường sắt cao tốc chạy dài từ tây sang đông bán cầu trong hàng chục năm qua để rồi có dự án kết thúc trong những đống nợ khổng lồ
Facebook Xem tin gốcTwitter 2 bình chọn Viết bình luận Lưu bài này
Ngày 8.1.2010, vừa đúng ba năm ba ngày sau chuyến tàu đầu tiên khai trương tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng, tập đoàn đường sắt cao tốc Đài Loan (THSRC) thông báo việc phải nhận khoản vay 11,98 tỉ USD từ tám ngân hàng có vốn của nhà nước để chống chọi với tình trạng làm ăn thua lỗ. Khoản vay lớn nhất trong lịch sử Đài Loan đã xóa mờ niềm tự của THSRC với tuyến đường sắt thiên niên kỷ mà họ khởi công xây dựng cách đây 10 năm (tháng 3.2000) theo phương thức BOT.
Hệ thống tàu điện cao tốc Shinkansen của Nhật Bản. Ảnh: TL
Đường sắt cao tốc THSRC sử dụng công nghệ tàu Shinkansen 700 có chi phí xây dựng lên đến 18 tỉ USD, những chuyến tàu có tốc độ 300km/h đã cho phép hành khách đi qua 345 km, khoảng cách giữa Đài Bắc và Cao Hùng, trong 90 phút, trong khi nếu đi trên các chuyến tàu cũ phải mất đến bốn tiếng rưỡi. Năm 2007, tuyến đường sắt hiện đại phục vụ cho 15,55 triệu lượt khách, doanh thu gần 14 tỉ đài tệ, nhưng phải trả lãi mất 17,4 tỉ đài tệ. Năm 2009, lượng hành khách đã tăng đến 32,35 triệu lượt, nhưng chủ đầu tư sau ba năm khai thác lại lỗ 2,16 tỉ USD, nợ tổng cộng 12,3 tỉ USD. Giờ đây, với khoản vay lịch sử, THSRC sẽ bị tám ngân hàng chủ nợ giám sát tài chính mỗi năm một lần, và có khả năng sẽ phải chuyển cho nhà nước quản lý.
Không chỉ có THSRC ôm nợ vì đầu tư đường sắt cao tốc mà nhà đầu tư hai tuyến đường sắt cao tốc Tokaido Shinkansen và San’yo Shinkansen của Nhật Bản của lâm cảnh nợ nần.
Khai trương vào tháng 10.1964, tuyến Tokaido Shinkansen đã rút ngắn thời gian đi lại giữa thủ đô Tokyo và Osaka từ hơn bốn giờ vào năm 1964 xuống còn 2 giờ 30 phút vào năm 1992 và giảm thêm năm phút nữa vào năm 2007. Trong khi đó với tuyến San’yo Shinkansen, khai trương vào tháng 3.1975, thời gian đi lại giữa Osaka và Fukuoka từ hơn 4 giờ vào năm 1972, giảm còn 3 giờ vào năm 1986, và còn 2 giờ 49 phút vào năm 1989. Mặc dù có lượng hành khách rất đông, nhưng các hai tuyến tuyến đường sắt này mang lại thua lỗ cho cơ quan đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) trong hơn hai thập kỷ.
Tháng 4.1987, quốc hội Nhật quyết định tư nhân hóa JNR. Và đến tháng 10.1998, JNR bị giải thể, toàn bộ số nợ của cơ quan này được chuyển sang công ty xây dựng đường sắt Nhật Bản (JRCPC). Số nợ JRCPC gánh vác từ JNR lên đến 310 tỉ USD sau đó được đưa vào tổng nợ công của quốc gia.
Những bài học trước đã khiến người dân Trung Quốc lo lắng cho các dự án đường sắt cao tốc của nước này. Tham vọng của Trung Quốc là xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc dài đến 16.000km với tổng vốn đầu tư lên đến 300 tỉ USD. Trong gói kích thích kinh tế 220 tỉ USD dành cho phát triển hạ tầng của Trung Quốc, 200 tỉ USD được dành gọn cho phát triển đường sắt cao tốc.
Những khoản chi quá lớn đã khiến tỉ lệ nợ trên tài sản của khu vực đường sắt Trung Quốc năm 2009 tăng lên mức 52% với số nợ lên đến 56 tỉ USD, chủ yếu nằm trong các dự án đường sắt cao tốc. Trước quốc hội, bộ trưởng đường sắt Trung Quốc cho rằng tỉ lệ nợ của ngành này không đến mức nguy hiểm, nhưng các phân tích trên báo China Daily ngày 19.4.2010 lại cho thấy điều ngược lại. Trong khi đường sắt cao tốc chỉ hiệu quả đối với các tuyến ngắn dưới 500-700km có thời gian hành trình trên dưới 2-3 giờ, khoảng cách các thành phố Trung Quốc thường cách xa nhau trên 1.000 km sẽ khiến các tuyến đường sắt cao tốc dù có vận tốc đến hơn 300km/h vẫn kém cạnh tranh hơn so với hàng không. Bên cạnh đó, với mức thu nhập của người dân còn thấp, vé tàu cao tốc ở Trung Quốc không thể bán giá cao.
Thực tế có thể thấy ngay trên tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân. Khai trương vào tháng 8.2008 nhân dịp Olympic, tuyến đường sắt cao tốc này dài 114km với tổng kinh phí 3,15 tỉ USD, và hiện đang chuyên chở 50.000 khách mỗi ngày với vận tốc 350km/h. Báo cáo công bố trên tờ Business China hôm 7.4 cho thấy cho thấy tuyến đường này đang lỗ 100 triệu USD sau một năm hoạt động. Trong khi doanh thu đạt 161 triệu USD, chi phí vận hành và các khoản lãi phải trả lại lên đến là 263,45 triệu USD. Con số đang làm nản lòng các dự án đường sắt cao tốc khác của Trung Quốc, mà theo dự kiến đến năm 2012 sẽ có 42 tuyến được hoàn thành với tổng chiều dài khoảng 13.000km.
Những khoản chi quá lớn đã khiến nhiều nước phải cân nhắc trước các dự án xây dựng đường sắt cao tốc. Đầu tháng 2 năm nay, chỉ một tháng sau khi tổng thống Mỹ Obama tuyên bố dành 8 tỉ USD để lập quỹ ban đầu cho việc xây dựng các tuyến đường sắt xuyên nước Mỹ, kế hoạch chi tiết về việc sử dụng khoản tiền này cuối cùng chỉ còn dành 3,5 tỉ USD để xây dựng hai tuyến đường sắt cao tốc ở bang California và Florida, phần lớn còn lại trong gói ưu đãi này dành cho việc nâng cấp về tốc độ cho các tuyến đường sắt hiện có.
Mới đây nhất, vào tháng 3.2010, trước các khoản đầu tư đường sắt cao tốc đòi hỏi nguồn vốn lớn nhưng không hứa hẹn thu lợi sớm, trong khi có nhiều mục tiêu phát triển kinh tế sau khủng hoảng cần thiết hơn, và cần phải cắt giảm nợ quốc gia, chính phủ Bồ đào nha đã hoãn việc triển khai tuyến đường sắt cao tốc Lisbon – Oporto và hoãn đầu tư vào dự án hợp tác với Tây Ban Nha xây dựng đường sắt cao tốc tuyến Oporto – Vigo.