Cổ phiếu vận tải biển: Của để dành

Có thể nói ngành vận tải biển đang phải đối mặt với hàng loạt thách thức từ cuối quý II. Chính điều này đã khiến không ít cổ phiếu vận tải biển mặc dù có giá hấp dẫn nhưng vẫn không thể tăng giá mạnh.

Khoảng lặng BDI
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), được xem là chỉ báo sức khỏe của ngành vận tải biển, từ đầu tháng Sáu đã sụt giảm khá sâu, gần 30%, khiến nhiều người đặt ra câu hỏi về khả năng phục hồi của ngành vận tải biển trong nửa cuối năm nay.
Trước tiên cần phải thấy rằng, BDI chịu ảnh hưởng rất nhiều từ nhu cầu chuyên chở quặng sắt và than cốc (chiếm tỷ trọng chi phối đến 30%). Những quan ngại về bong bóng bất động sản Trung Quốc đã kéo giảm nhu cầu thép, do đó làm giảm nhu cầu quặng sắt và than cốc của Trung Quốc. Hơn nữa, mùa cao điểm xuất khẩu ngũ cốc của Nam Mỹ đã chấm dứt, tạo áp lực lên giá cước.
Bên cạnh đó, BDI cũng là một công cụ chỉ báo cho nền kinh tế thế giới. Những quan ngại về khả năng phục hồi của nền kinh tế thế giới cũng tác động không nhỏ đến chỉ số này, vì 90% sản lượng hàng hóa giao thương trên toàn thế giới là thông qua đường hàng hải.
Về khả năng phục hồi của BDI, các chuyên gia cho rằng nhu cầu vận chuyển hàng hải từ Trung Quốc đóng vai trò rất quan trọng. Mọi người kỳ vọng chính phủ Trung Quốc sẽ đẩy mạnh xây dựng cơ sở hạ tầng ở các tỉnh phía tây (vốn kém phát triển hơn các tỉnh phía đông), và điều này sẽ là lực đỡ cho chỉ số BDI.
Đối với các doanh nghiệp vận tải trong nước, đa phần đội tàu thuộc loại handysize với trọng tải từ 15.000 - 35.000DWT. Giá cước của loại tàu handysize được phản ánh thông qua chỉ số Baltic Handysize Index (BHSI).
Thông thường, các công ty thường chốt giá vận tải trước 1,5 - 2 tháng nên mặc dù BHSI sụt giảm trong tháng Sáu cùng với BDI, nhưng kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam vẫn có thể xem là khả quan, nhưng có thể gặp khó khăn từ quý III.
Hiện tại, BHSI đang dao động trong khu vực 1.000 điểm, và theo ước tính, nếu BHSI rơi xuống khu vực 900 - 950 điểm thì các doanh nghiệp tàu biển sẽ khó làm ăn có lãi và thậm chí có thể lỗ nếu không đảm bảo nguồn hàng.
Chọn mặt gửi vàng
Hiện tại, mức P/E bình quân của các cổ phiếu vận tải biển đang dao động khoảng 8 - 9 lần, tương đương so với mặt bằng chung của thị trường. Chỉ số P/BV tầm 1,4 - 1,6 lần, và xét theo mặt bằng chung thì cũng không phải là quá hấp dẫn. Nhưng mấu chốt của những lo ngại nằm ở triển vọng ngành trong 6 tháng cuối năm.
Nhà đầu tư ngắn hạn nếu muốn đón sóng ngành này thì ngoài việc theo dõi cung cầu của cổ phiếu còn cần phải tìm hiểu diễn biến hai chỉ số BDI và BHSI, xem khi nào có dấu hiệu đi lên trở lại.
Đây là yếu tố quan trọng nhất, tác động đến giá cổ phiếu các công ty trong ngành. Ngoài ra, thị trường chứng khoán trong giai đoạn hiện nay được đánh giá vẫn ảm đạm, khiến nhà đầu tư chùn tay khi giải ngân. Và cổ phiếu ngành vận tải biển cũng không là ngoại lệ.
Như vậy, để cổ phiếu vận tải biển tăng giá, cần phải giải quyết được ba cái chốt: triển vọng ngành, diễn biến của thị trường chứng khoán và tâm lý của nhà đầu tư.
Nhưng ngoài việc trông đợi vào hoạt động kinh doanh thuần túy, các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam vẫn thường có lợi nhuận đột biến xuất phát từ việc bán tàu.
Thời gian sắp tới, hai trong số những công ty tiêu biểu được hưởng lợi từ việc này là Vinaship (VNA) và Vitranschart (VST). Nhưng cần lựa chọn thời điểm thích hợp mua vào để tối đa hóa lợi nhuận cũng như giảm thiểu rủi ro về giá khi VN-Index diễn biến khó lường như hiện nay.
VST có lợi thế là đội ngũ thuyền viên tương đối chuyên nghiệp nhất trong ngành và đội tàu trẻ. Về cơ bản, VST là cổ phiếu tốt nhất, thích hợp cho đầu tư trung hạn.
Quan sát diễn biến giá cổ phiếu VST và VNA giai đoạn vừa qua có thể thấy nhà đầu tư ngắn hạn “kết” VNA hơn. Vì vốn điều lệ của VNA thấp (chỉ 200 tỷ), nên một tác động vừa phải đến lợi nhuận cũng ảnh hưởng nhiều đến EPS, đây có thể là yếu tố hấp dẫn nhà đầu tư ưa mạo hiểm và thích lướt sóng.