Cước vận tải dầu thô sẽ thay thế cước vận tải container

Ad xem lại hợp đồng tương lai đi hiện tại cước tàu thành phẩm BCT vẫn tăng mạnh và chưa có dấu hiệu ngừng , còn cước vận tải dầu thô BDT hiện đang chỉnh nhé

Thiéu tàu Dẩu do tàu Nga đứng yên

--- Gộp bài viết, Nov 30, 2022 ---

Loại bỏ tau dầu của Nga

Nga tập hợp đội tàu dầu ‘bóng tối’ để chống đòn trừng phạt của phương Tây

Chủ Nhật, 4/12/2022
Kinh tế Sài Gòn Online


(KTSG Online) – Nga đã âm thầm tập hợp một đội tàu gồm hơn 100 tàu chở dầu cũ kỹ để lách các hạn chế của phương Tây đối với việc bán dầu của Nga, theo các nhà phân tích và môi giới vận tải biển.

• EU nhất trí áp trần giá dầu Nga 60 đô la/thùng
• Giá cước tàu chở dầu tăng vọt trước thềm lệnh cấm vận dầu Nga của EU

Nga đã tập hợp một đội tàu gồm hơn 100 tàu chở dầu cũ kỹ để lách các đòn trừng phạt mới của phương Tây nhằm vào hoạt động xuất khẩu dầu của nước này. Ảnh: Financial Times/Getty
Công ty môi giới vận tải biển Braemar, có trụ sở tại London, ước tính rằng Moscow, vốn phụ thuộc rất nhiều vào các tàu chở dầu nước ngoài để vận chuyển dầu thô, đã bổ sung hơn 100 tàu trong năm nay, thông qua các giao dịch mua trực tiếp hoặc gián tiếp.

Theo hãng tư vấn năng lượng Rystad, Nga đã bổ sung 103 tàu chở dầu trong năm 2022 thông qua việc mua và phân bổ lại các tàu chở dầu phục vụ Iran và Venezuela, hai nước đang chịu lệnh cấm vận dầu mỏ của phương Tây.

Việc Điện Kremlin đã nỗ lực tập hợp cái mà ngành vận tải dầu mỏ gọi là “đội tàu bóng tối” nhằm chống lại đòn trừng phạt quốc tế mới đối với dầu mỏ của nước này, bao gồm lệnh cấm nhập khẩu dầu Nga bằng đường biển của Liên minh châu Âu (EU). Lệnh cấm này có hiệu lực vào ngày 5-12 và mức trần giá dầu Nga 60 đô la/thùng, mà EU mới thông qua và được sự ủng hộ của khối cường quốc công nghiệp G7.

Các biện pháp trừng phạt mới của phương Tây sẽ hạn chế Moscow tiếp cận một phần lớn đội tàu chở dầu toàn cầu vì các công ty bảo hiểm ở châu Âu như Lloyd’s of London (Anh) sẽ bị cấm bảo hiểm cho các tàu chở dầu của Nga, bất kể điểm đến của chúng là nơi đâu, trừ khi dầu Nga được bán theo cơ chế giá trần.

Các công ty giao dịch dầu mỏ cho rằng đội tàu “bóng tối” của Nga sẽ giúp giảm tác động của các biện pháp trừng phạt đó.

Nhưng Nga đã tuyên bố rằng sẽ không giao dịch với bất cứ nước nào thực thi cơ chế giá trần nói trên. Có nghĩa là Nga có thể từ chối cung cấp dầu theo các điều kiện do phương Tây đặt ra.

Thay vào đó, Moscow sẽ sử dụng đội tàu mới tập hợp của mình để cung cấp dầu cho các nước như Ấn Độ, Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ, những nước đã trở thành khách hàng mua dầu lớn hơn của Nga khi châu Âu cắt giảm nhu cầu dầu Nga.

Phần lớn các giao dịch mua tàu chở dầu đều ẩn danh và có thể nhận ra từ sự gia tăng lớn về số lượng người mua mới giấu tên ở các nơi đăng ký.

Anoop Singh, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu tàu chở dầu tại Braemar, cho biết các tàu này thường có tuổi đời từ 12-15 năm và dự kiến sẽ bị loại bỏ trong vài năm tới.

“Đây là những người mua mà chúng tôi, với tư cách là những nhà môi giới lâu năm, không quen thuộc. Chúng tôi tin rằng phần lớn các tàu này phục vụ cho Nga”.

Theo Braemar, trong năm 2022, các nhà khai thác tàu chở dầu liên kết với Nga bị nghi ngờ đã mua tới 29 siêu tàu dầu, còn gọi là tàu VLCC, với mỗi tàu có thể chở hơn 2 triệu thùng.

Braemar cho biết Nga cũng có thể đã bổ sung 31 tàu chở dầu có kích thước Suezmax, có thể chở 1 triệu thùng dầu và 49 tàu chở dầu kích thước Aframax, có thể kéo chở 700.000 thùng.

Hồi tháng 10, Andrei Kostin, Chủ tịch ngân hàng VTB thuộc sở hữu nhà nước Nga, xác nhận Nga đang đẩy mạnh mua tàu dầu cũ khi nói rằng Nga cần phải chi ít nhất 1 triệu rup (16,2 tỉ đô la Mỹ) để mở rộng đội tàu chở dầu. Hồi tháng 3, Phó thủ tướng Nga Alexander Novak cũng cho biết Nga sẽ xây dựng chuỗi cung ứng dầu mỏ.

Craig Kennedy, chuyên gia nghiên cứu dầu mỏ Nga tại Trung tâm David Harvard thuộc Đại học Harvard, nói: “Số tàu mà Nga cần để vận chuyển dầu là rất lớn. Chúng tôi thấy khá nhiều tàu dầu bán cho người mua giấu tên trong những tháng gần đây và một vài tuần sau khi bán, nhiều trong số những chiếc tàu dầu này đã xuất hiện ở Nga để nhận lô hàng vận chuyển đầu tiên”.

Kennedy hoài nghi về việc liệu các tàu VLCC có được Moscow sử dụng hay không vì chúng quá lớn để tiếp cận các cảng của Nga, ngay cả khi một số tàu như vậy có thể được sử dụng để tiếp nhận dầu từ các tàu nhỏ hơn. Ông nói thêm, không phải tất cả các tàu được mua bởi những người mua ẩn danh hoặc xa lạ đều phục vụ riêng cho Nga.

Các nhà phân tích cho biết Nga vẫn sẽ đối mặt với việc thiếu tàu chở dầu và có thể gặp khó khăn trong những tháng đầu năm 2023 để duy trì mức xuất khẩu dầu hiện nay. Và điều này có thể đẩy giá dầu tăng lên.

Tình trạng thiếu hụt tàu chở dầu của Nga có thể tăng lên khi lệnh cấm vận của EU mở rộng sau nhiên liệu tinh chế của Nga vào tháng 2-2023, Kennedy nói. Nga sẽ cần tiếp cận nhiều tàu chở dầu hơn bình thường vì chiều dài của mỗi hành trình sẽ dài hơn. Dầu mà trước đây Nga bán ở châu Âu sẽ được gửi cho những người mua mới ở châu Á.

Braemar dự báo sự thiếu hụt tàu dầu sẽ khiến xuất khẩu dầu của Nga giảm từ 700.000-1,5 triệu thùng mỗi ngày. Trong khi đó, Rystad ước tính Nga sẽ thiếu 60-70 tàu chở dầu và dự kiến xuất khẩu dầu bằng đường biển của Nga sẽ giảm khoảng 200.000 thùng/ngày.

Rystad nhận định, tổng lượng dầu Nga bị mất mát trên thị trường quốc tế có thể lên đến 600.000 thùng/ngày nếu Moscow trả đũa bằng cách cắt nguồn cung dầu qua các đường ống đến châu Âu, vốn không bị trừng phạt, trước khi có đủ tàu chở dầu để chuyển hướng số dầu này sang châu Á.

Theo Viktor Kurilov, nhà phân tích tại Rystad, Nga cần hơn 240 tàu chở dầu để duy trì sản lượng dầu xuất khẩu hiện tại.

Chuyên gia nghiên cứu dầu mỏ Nga Craig Kennedy nói: “Nga có thể tìm kiếm nhiều cách tinh vi để lách đòn trừng phạt của phương Tây nhưng lượng dầu mà Nga cần vận chuyển là quá lớn. Ngay cả khi phương Tây không áp giá trần dầu, Nga cũng sẽ phải chật vật vận hành đội tàu chở dầu ở quy mô cần thiết để duy trì xuất khẩu dầu”.

Theo Financial Times

Cơ chế trần giá dầu Nga tạo điều kiện cho thị trường tàu cũ bùng nổ
Tác giả Vũ Duy Bắc / Theo báo chí nước ngoài

07/12/2022 08:58

(ĐTCK) Thị trường tàu chở dầu cũ đang bùng nổ do các biện pháp của các quốc gia phương Tây nhằm hạn chế buôn bán dầu thô của Nga.

Khi các công ty vận chuyển và dịch vụ hàng hải phương Tây tránh xa dầu mỏ của Nga để tránh vi phạm lệnh trừng phạt, các công ty mới đã nhảy vào khoảng trống và chộp lấy các tàu chở dầu cũ mà thông thường có thể bị loại bỏ.

Liên minh châu Âu (EU) đã cấm tất cả hoạt động nhập khẩu dầu thô của Nga bằng đường biển từ ngày 5/12, và lệnh cấm nhập khẩu nhiên liệu hoàn toàn sẽ được áp dụng vào tháng 2/2023.

EU cũng cấm các công ty và cá nhân trong khối cung cấp dịch vụ tài chính, môi giới, vận chuyển và bảo hiểm để vận chuyển dầu của Nga đi nơi khác nếu dầu thô được mua trên mức giá trần 60 USD/thùng đã có hiệu lực vào ngày 5/12.

Trong những tháng gần đây, các tàu chở dầu cũ đã được các công ty ở Hy Lạp và Na Uy bán với giá kỷ lục cho những người mua ở Trung Đông và châu Á trong khi giá thuê cũng đạt mức cao ngất ngưởng đối với các tàu sẵn sàng vận chuyển dầu của Nga đến Ấn Độ và Trung Quốc.

Các công ty quản lý tàu chở dầu như Fractal Shipping, hoạt động ở trung tâm tài chính Geneva của Thụy Sĩ, đang gặt hái thành quả.

Trong vòng chưa đầy một năm, Fractal đã tập hợp một đội gồm 23 tàu chở dầu và nhiên liệu được công ty ở Dubai mua gần đây. Dữ liệu theo dõi tàu của Refinitiv Eikon cho thấy hầu hết các tàu của Fractal đang vận chuyển dầu thô của Nga từ các cảng Baltic và Biển Đen đến châu Á.

"Chúng tôi đã nhận được rất nhiều tàu chở dầu vào tháng 8 và tháng 9. Những người đứng đầu của chúng tôi muốn tham gia kinh doanh vì cơ hội ở Nga", Giám đốc điều hành Fractal, Mathieu Philippe cho biết.

Giá tàu cũ tăng mạnh

Các công ty dầu mỏ lớn của phương Tây thường ngừng sử dụng tàu chở dầu khi chúng được khoảng 15 năm tuổi và sau đó nhiều tàu sẽ bị loại bỏ. Trong khi đó, trang web của Fractal cho thấy đội tàu của công ty hoàn toàn bao gồm các tàu cũ từ 13 đến 19 năm tuổi.

Những người mới tham gia lĩnh vực này đang mong muốn có được một phần kinh doanh với Nga, và điều này đã đẩy giá tàu chở dầu cũ tăng mạnh, đặc biệt là đối với các tàu Aframax có thể chở tới 600.000 thùng dầu - kích thước tiêu chuẩn được sử dụng để vận chuyển dầu thô tại các cảng Baltic của Nga.

Theo công ty định giá VesselsValue, giá của tàu Aframaxes 20 năm tuổi đã tăng 86% từ 11,8 triệu USD vào ngày 1/1 lên 22 triệu USD ở thời điểm hiện tại.

Cũng theo VesselsValue, đã có 161 tàu Aframax được bán tính tới thời điểm hiện tại trong năm nay, nhiều hơn 5% so với 153 tàu được bán trong cùng kỳ năm 2021.

Nghiên cứu của nhà môi giới tàu biển Clarksons cho thấy, số lượng tàu chở dầu đã được bán trong 11 tháng đầu năm 2022 cao hơn bất kỳ năm nào trước đó và doanh số bán tàu trong tháng 10 đã lập kỷ lục mới là 76 tàu.

Mặt khác, không có lệnh trừng phạt nào của phương Tây trong ngày 5/12 đối với việc vận chuyển dầu của Nga đến thị trường châu Á, vì vậy Fractal và các công ty quản lý khác đã không vi phạm bất kỳ quy tắc nào.

Tuy nhiên, để tránh những rủi ro tiềm ẩn, Giám đốc điều hành Mathieu Philippe cho biết, Fractal không giao dịch với bất kỳ công ty nào thuộc sở hữu của Nga, và cũng tương tự với các ngân hàng phương Tây tài trợ cho thương mại hàng hải.

Nhằm ngăn chặn hàng triệu thùng dầu thô xuất khẩu mỗi ngày của Nga và làm tăng chi phí nhiên liệu toàn cầu, các quốc gia G7 đã giảm thiểu tác động của nó bằng cách cho phép xuất khẩu dưới mức trần giá 60 USD/thùng.

Mục đích của kế hoạch là giảm doanh thu xuất khẩu của Nga nhưng vẫn duy trì nguồn cung cấp dầu mỏ.

Thỏa thuận về trần giá có nghĩa là các hoạt động như của Fractal có thể tiếp tục vận chuyển dầu thô của Nga mà không gặp bất kỳ vấn đề gì, miễn là các giao dịch ở dưới mức trần.


Giá cước tàu chở dầu tăng mạnh

Các chủ tàu mới tham gia thị trường đã sẵn sàng vận chuyển dầu của Nga để kiếm tiền. "Các tàu kiếm được 80.000 USD/ngày ở Địa Trung Hải có thể kiếm được tới 130.000 USD/ngày nếu họ chở dầu của Nga", một nhà môi giới tàu biển giấu tên cho biết.

Giá cước tàu chở dầu thô đã tăng lên mức cao chưa từng có kể từ năm 2008, chưa kể một khoảng thời gian ngắn tăng đột biến vào năm 2020 khi các công ty dầu tranh giành tàu chở dầu để dự trữ nhiên liệu khi nhu cầu sụt giảm do đại dịch.

Omar Nokta, nhà phân tích tại ngân hàng đầu tư Jefferies cho biết, các chủ tàu chở dầu có thể kiếm được hơn 100.000 USD/ngày cho một số hành trình.

“Mặc dù vẫn còn phải xem mức trần giá đối với hàng xuất khẩu của Nga cuối cùng sẽ diễn ra như thế nào, nhưng điều rõ ràng là đội tàu chở dầu đang nhiều hơn và di chuyển quãng đường dài hơn”, ông cho biết.

Nhiều tàu chở dầu hiện đang được sử dụng cho các chuyến đi kéo dài hàng tuần để vận chuyển dầu của Nga từ Biển Baltic và Biển Đen đến châu Á, trong khi dầu của Nga trước đây chủ yếu được bán ở châu Âu với các chuyến đi chỉ mất vài ngày.

Theo phân tích từ các nhà môi giới vận chuyển, việc đóng tàu đã bị đình trệ trong đại dịch và việc giao tàu chở dầu mới vào năm tới sẽ ở mức thấp trong lịch sử.

Con đường lách lệnh trừng phạt

Bộ Tài chính Mỹ đã cung cấp một số hướng dẫn về cách thức hoạt động của trần giá, nhưng vẫn còn nhiều câu hỏi về việc thực thi nó.

“Mức trần giá rất khó hiểu. Chúng tôi chắc chắn là một trong những công ty muốn duy trì hoạt động thương mại với Nga. Là người kinh doanh, chúng tôi phải nắm bắt cơ hội”, Giám đốc điều hành Mathieu Philippe cho biết.

Cụ thể, người mua phải cung cấp các tài liệu như hóa đơn cho các công ty vận chuyển hoặc công ty bảo hiểm để chứng minh rằng họ tuân thủ mức trần giá nhưng về cơ bản sẽ là do tự giám sát, không có hình phạt nào đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển nếu họ hoạt động có thiện chí.

Các nhà phân tích cho biết, các thỏa thuận nằm ngoài trần giá sẽ lách các lệnh trừng phạt và các tàu khác tại một số thời điểm có liên quan đến việc lách lệnh trừng phạt xuất khẩu dầu đối với Venezuela và Iran cũng có thể đóng một vai trò trong thương mại đó.

Trong khi đó, một mục tiêu kế hoạch trần giá dầu của G7 là ngăn chặn “đội tàu bóng tối” này ngày càng lớn hơn bằng cách cho phép xuất khẩu dầu mỏ của Nga diễn ra một cách minh bạch mà không vi phạm lệnh trừng phạt.

Theo Trafigura và các nguồn tin khác trong ngành vận tải biển, đội tàu này chiếm khoảng 10% số tàu chở dầu trên thế giới, đã giúp Iran lách lệnh cấm vận của Mỹ trong suốt một thập kỷ và giúp vận chuyển dầu Venezuela kể từ năm 2019.

Nhà môi giới tàu biển Braemar cũng cho biết, một số tàu tham gia vận chuyển dầu của Iran và Venezuela đang chuyển sang vận chuyển dầu của Nga.

Christian M. Ingerslev, Giám đốc điều hành Maersk Tankers cho biết: “Nếu các biện pháp trừng phạt liên tục được điều chỉnh, các công ty tuân thủ lệnh trừng phạt sẽ rất khó chấp nhận rủi ro vì họ không biết điều gì sẽ xảy ra vào ngày mai”, ông cho biết.

nhóm vận tải: PVT GSP PVP PCT...
chờ đợi con sóng lớn

Giá dầu giảm mạnh ủng hộ cho nhóm vận tải

Trái chiều triển vọng kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển
Tác giả Duy Bắc

23/12/2022 06:32
(ĐTCK) Nếu như cước vận tải container lao dốc mạnh thì cước vận tải hàng rời (chở dầu) lại tăng phi mã.

Cước container đường biển rơi sâu

Hai năm 2020 và 2021 có thể xem là giai đoạn hoàng kim của ngành vận tải biển. Việc đi lại giữa các quốc gia trở nên khó khăn hơn do các biện pháp phòng dịch Covid-19 đã đẩy giá cước vận tải biển tăng chóng mặt. Theo chỉ số Drewry World Container Index (8 tuyến vận tải lớn), chi phí vận chuyển container 40 feet đã đạt đỉnh vào ngày 30/9/2021, với mức 10.360,87 USD/container, tăng gấp gần 7 lần so với hồi đầu tháng 3/2020.

Tuy vậy, khi dịch bệnh dần được kiểm soát, các nền kinh tế mở cửa trở lại thì giá cước vận tải cũng hạ nhiệt và từ tháng 8/2022 “rơi thẳng đứng”. Tại ngày 1/12/2022, giá cước vận tải các tuyến lớn trên thế giới chỉ còn 2.284,1 USD/container 40 feet, giảm khoảng 78% so với đỉnh và dự báo sẽ tiếp tục giảm trong thời gian tới.


Đà lao dốc của giá cước vận tải biển xuất phát từ hai nguyên nhân chính: Thứ nhất, lạm phát cao và chính sách tiền tệ thắt chặt của ngân hàng trung ương các nước khiến sức cầu yếu đi, nhu cầu vận tải hàng hóa theo đó giảm mạnh; thứ hai, việc giá cước tăng đột biến từ đầu năm 2020 đến cuối năm 2021 đã thúc đẩy nhiều hãng vận tải biển đóng tàu mới, gia tăng công suất. Các tàu đóng mới liên tục hạ thủy trong nửa cuối năm 2022.

Công ty Chứng khoán BSC nhận định, từ nay đến quý I/2023, giá cước vận tải biển quốc tế sẽ tiếp tục giảm 10 - 12% do hoạt động xuất nhập khẩu chậm lại từ mức nền hàng tồn kho cao trong năm 2021 và những tháng đầu năm 2022. Giá cước nội địa cũng chịu áp lực giảm, với biên độ dao động khoảng 5% do nguồn cung các phương tiện vận tải biển hồi phục chậm.

Còn theo Công ty Chứng khoán SSI, phần lớn đơn hàng đóng mới tàu sẽ được bàn giao vào năm 2023 và năm 2024, tương ứng mức tăng thêm của công suất vận tải lần lượt là 9,7% và 11,3% so với năm 2021. Chính vì vậy, giá cước vận tải sẽ chịu áp lực giảm và chỉ có thể phục hồi khi nền kinh tế toàn cầu hồi phục, nhu cầu vận tải tăng trở lại.

Công ty cổ phần Vận tải và xếp dỡ Hải An (mã HAH) và Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã VOS) là hai doanh nghiệp chịu ảnh hưởng trực tiếp từ xu hướng giảm của giá cước vận tải.

Dự báo triển vọng tiêu cực của ngành, Vận tải và xếp dỡ Hải An đã xây dựng kế hoạch kinh doanh năm 2023 khá thận trọng. Cụ thể, chỉ tiêu doanh thu dự kiến là 2.631 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế công ty mẹ dự kiến 300 tỷ đồng, lần lượt giảm 16,4% và 64,1% so với ước tính thực hiện trong năm 2021.

Giá cước vận tải dầu tăng, PV Trans hưởng lợi

Đáng chú ý, nguồn tin của Bloomberg (khảo sát các nhà môi giới tàu biển), giá cước vận tải dầu đang tăng mạnh. Cụ thể, chi phí xuất bến đối với những tàu chở dầu thô hiện vào khoảng 120.000 - 130.000 USD/ngày, tăng khoảng 50.000 USD so với hai tháng trước.


Bên cạnh đó, theo dữ liệu vận chuyển hàng hóa kỳ hạn của Sàn giao dịch Baltic do Bloomberg tổng hợp, các chuyến hàng chở dầu từ Mỹ đến Trung Quốc (một trong những tuyến đường chính có khoảng cách dài nhất trong ngành vận tải chở dầu) có chi phí vận chuyển khoảng 6,6 USD trên mỗi thùng dầu vào giữa tháng 11/2022, cao gấp gần 3 lần thời điểm tháng 2/2022. Giá cước vận tải dầu các tuyến từ Nga tới châu Á cũng tăng tương ứng trong những tháng gần đây.

Các chuyên gia cho biết, việc châu Âu thực hiện các lệnh cấm, hạn chế nhập khẩu dầu từ Nga đã buộc Nga phải chuyển hướng xuất khẩu dầu sang các khu vực khác với khoảng cách xa hơn. Nhu cầu tàu chở dầu tăng cao để phục vụ các chuyến chở dầu có thời gian vận chuyển dài. Nếu như tuyến vận tải dầu từ Nga sang châu Âu trung bình là 6 - 7 ngày thì hiện tại từ Nga sang Ấn Độ mất khoảng 35 - 40 ngày. Trong khi đó, đội tàu chở dầu hiện tại không đáp ứng kịp tốc độ tăng của nhu cầu, điều này đang và sẽ thúc đẩy giá cước chở dầu tăng cao.

Giá bán tàu chở dầu cũ cũng tăng nhanh nhờ nhu cầu tăng đột biến.

Cụ thể, theo công ty định giá VesselsValue, giá bán tàu Aframaxes 20 năm tuổi đã tăng 86%, từ 11,8 triệu USD vào ngày 1/1/2022 lên 22 triệu USD ở thời điểm đầu tháng 12/2022.

Với sự mất cân đối giữa cung - cầu trên thị trường vận tải dầu, giá cước chở dầu dự kiến tiếp tục tăng lên trong thời gian tới. Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã PVT) - công ty con của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam - được hưởng lợi từ diễn biến này.

Theo ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch Hội đồng quản trị PVTrans, hiện tại, Công ty đang có đội tàu 42 chiếc, trọng tải khoảng 1,1 triệu tấn. Trong đó, có tới 85% đội tàu đang hoạt động trên thị trường quốc tế, chỉ có 15% hoạt động trong nước phục vụ các khách hàng chủ yếu như Công ty cổ phần Lọc hoá dầu Bình Sơn (mã BSR), Tổng công ty Dầu Việt Nam - CTCP (mã OIL), Tổng công ty Khí Việt Nam - CTCP (mã GAS)…

Nhiều năm trở lại đây, PVTrans liên tục mua mới tàu, đồng thời thanh lý tàu cũ, từ đó giúp trẻ hoá độ tuổi khai thác của các tàu và tăng hiệu quả vận hành. Công ty đã thanh lý tàu Eagle và có thêm lợi nhuận bổ sung cho Công ty Phương Nam (công ty con của PVTrans). Dự kiến, trong hai quý đầu năm, Công ty sẽ thanh lý tiếp tàu Dragon. Sau khi thống lĩnh thị trường chở dầu trong nước, Công ty đang từng bước tăng sự hiện diện trên các tuyến quốc tế bằng việc cung cấp dịch vụ vận tải và cho thuê tàu.

Đặc biệt, Công ty thực hiện nhiều hợp đồng cho thuê tàu định hạn trong những năm trước nên chưa cập nhật được giá cước vận tải ở thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, trong vòng 1 - 2 năm tới, khi các hợp đồng thuê tàu định hạn kết thúc, Công ty sẽ nhanh chóng cập nhập giá cước mới theo giá thị trường, từ đó giúp tăng giá cước thuê tàu. Ban lãnh đạo PVTrans tự tin giá cước trong tương lai sẽ tốt hơn năm 2022.

Trong 9 tháng đầu năm, PVTrans đạt doanh thu 6.608,82 tỷ đồng, tăng 25% so với cùng kỳ; lợi nhuận sau thuế đạt 831,51 tỷ đồng, tăng 37,9% so với cùng kỳ; biên lợi nhuận duy trì ở mức 17,4%.

Theo ước tính của SSI Research, PVTrans có thể thanh lý 2 tàu PVT Eagle và PVT Dragon trong quý IV/2022 và quý I/2023. Đây sẽ là một khoản lợi nhuận đột biến khi giá tàu cũ đang tăng mạnh, từ đó giúp nhà đầu tư có thêm câu chuyện để kỳ vọng.

PVTrans ước lãi sau thuế 2022 gần 1,010 tỷ, vượt 128% kế hoạch

• 
  
  https://image.*********.vn/2022/12/26/pvt-1.jpg​
  Ông Nguyễn Duyên Hiếu, Tổng Giám đốc PVTrans, báo cáo kết quả SXKD năm 2022 tại Hội nghị ngày 22/12
  Ông Nguyễn Duyên Hiếu, Tổng Giám đốc PVTrans, cho biết Công ty đã về đích trước 3 tháng so với kế hoạch, vượt mức nhiệm vụ được Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam) giao phó.
  
  Cụ thể, doanh thu năm 2022 của PVTrans ước đạt 9,150 tỷ đồng (vượt 41% kế hoạch); lợi nhuận sau thuế ước đạt 1,094 tỷ đồng (vượt 128% kế hoạch); nộp ngân sách Nhà nước ước đạt 481 tỷ đồng (vượt 96% kế hoạch)
  
  Ông Hiếu cho biết trong bối cảnh giá dầu biến động liên tục do ảnh hưởng của những bất ổn về chính trị - kinh tế, dẫn đến giá mua bán tàu tăng đột biến, nguy cơ suy thoái kinh tế toàn cầu ngày càng rõ nét khiến công tác chuẩn bị đầu tư và tìm mua tàu phù hợp đảm bảo hiệu quả dự án đặc biệt khó khăn.
  
  Tuy nhiên, nhờ tranh thủ thời điểm đầu năm khi thị trường chưa biến động nhiều, một số đơn vị thành viên PV Trans có sự chuẩn bị từ cuối năm trước đã nỗ lực hoàn thành đầu tư và đưa vào khai thác 02 tàu chở dầu/hóa chất 13,000 DWT, 02 tàu chở dầu/hóa chất 20,000 DWT, 01 tàu chở hàng rời Supramax và 01 sà lan chở hàng rời 10,000 DWT.
  
  Ngoài ra, PVTrans cũng đã ký hợp đồng thuê bareboat và đưa vào khai thác 01 tàu chở dầu/hóa chất 20,000 DWT, 01 tàu chở LPG 5,000 CBM và 01 tàu chở hàng rời Handysize; bán/thanh lý thu hồi vốn một số tàu già, như tàu PVT Athena, Song Hau. Quy mô và chất lượng tài sản ngày càng cải thiện sẽ đem lại lợi thế cạnh tranh, đáp ứng nhu cầu phát triển ổn định, bền vững của Công ty trong thời gian tới.
  
  Trên thị trường, giá cổ phiếu PVT đang có nhịp hồi phục kể từ khi chạm đáy 14,500 đồng/cp (phiên 15/11). Kết phiên 26/12, giá cổ phiếu PVT giảm 6.28% xuống 20,015 đồng/cp, tăng 38% so với đáy.
  
  Giá cổ phiếu PVT từ đầu năm 2022 đến nay

Lợi nhuận trước thuế năm 2022 của Gas Shipping vượt 20% kế hoạch
Anh Nguyễn/BNEWS/TTXVN 07:59' - 23/12/2022
BNEWS Lợi nhuận trước thuế của Công ty cổ phần Vận tải Sản phẩm khí Quốc tế (Gas Shipping, mã chứng khoán GSP) năm 2022 đạt trên 101 tỷ đồng, vượt 20% kế hoạch năm.
Tàu chở khí hóa lỏng Cửu Long 2 của Gas Shipping. Ảnh: gasshipping.com.vn
Theo Giám đốc Gas Shipping Đoàn Đức Trọng, năm 2022, hoạt động của công ty đã gặp khó khăn do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 khiến một số kho cảng ở khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc vẫn còn quy định cách ly, kiểm dịch.

Theo đó, những quy định này đã làm phát sinh chi phí, thời gian tàu nằm chờ, gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải. Ngoài ra, chi phí nhiên liệu cao trong khi giá cước điều chỉnh không theo kịp giá nhiên liệu cũng gây khó khăn cho công ty trong kinh doanh.


Trước khó khăn này, Gas Shipping đã triển khai nhiều giải pháp để gia tăng hiệu quả hoạt động kinh doanh như: Mở rộng thị trường khai thác; đa dạng sản phẩm dịch vụ; điều tiết đội tàu hợp lý ở từng khu vực thị trường; và nâng cao năng lực cạnh tranh, an toàn, chất lượng.
Nhờ vậy, doanh thu cả năm 2022 đạt 1.800 tỷ đồng, vượt 30% kế hoạch năm; lợi nhuận trước thuế năm 2022 đạt trên 101 tỷ đồng, vượt 20% kế hoạch năm. Năm 2022 cũng là năm đầu tiên sau 15 năm thành lập, tổng tài sản của Gas Shipping đã vượt mốc 1.500 tỷ đồng.
Đặc biệt Gas Shipping tiếp tục giữ vững vị thế chi phối ở thị trường vận tải khí hóa lỏng LPG nội địa; đẩy mạnh phát triển ra thị trường quốc tế với 50% đội tàu hoạt động hoàn toàn ở thị trường quốc tế. Công ty đã hoàn thành đầu tư 2 tàu hóa chất, góp phần mở rộng quy mô, đa dạng hóa đội tàu trong những năm tiếp theo; gia tăng hoạt động khai thác tàu bên ngoài mang lại hiệu quả…
Năm 2022, Gas Shipping tiếp tục nằm trong "Top 10 công ty uy tín ngành Logistics năm 2022" (do Vietnam Report bình chọn); Top 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam (VNR500), Top 500 Doanh nghiệp lợi nhuận tốt nhất.
Năm 2023, Gas Shipping tiếp tục tập trung triển khai các nhiệm vụ trọng tâm như: Tổ chức quản lý, khai thác an toàn, hiệu quả đội tàu của công ty sở hữu và quản lý; sắp xếp bố trí tàu một cách tối ưu, tiếp tục giữ vững thị trường vận tải LPG nội địa, đẩy mạnh hoạt động vận chuyển quốc tế, mở rộng thị trường và nâng tầm thương hiệu; tiếp tục mở rộng phát triển các dịch vụ mới.
Công ty triển khai đầu tư tàu chở dầu và hóa chất trọng tải khoảng 20.000 DWT và đưa vào khai thác an toàn, hiệu quả; xây dựng thương hiệu Gas Shipping trong lĩnh vực vận chuyển dầu và hóa chất.
Trên thị trường chứng khoán, chốt phiên giao dịch ngày hôm qua 22/12, cổ phiếu GSP tăng 0,44% và đóng cửa ở mức 9.040 đồng/cổ phiếu./.

--- Gộp bài viết, Dec 27, 2022, Bài cũ: Dec 27, 2022 ---

PVT, GSP đã có tin lợi nhuận vượt kế hoạch...