THÔNG BÁO VỀ VIỆC TUÂN THỦ QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT KHI THAM GIA DIỄN ĐÀN
Đề nghị toàn thể thành viên diễn đàn nghiêm túc tuân thủ Luật Chứng khoán, các quy định của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước, đồng thời tuân thủ các quy định pháp luật liên quan đến an ninh mạng, giao dịch điện tử và trách nhiệm cá nhân khi đăng tải, chia sẻ thông tin trên môi trường mạng, bao gồm các quy định tại Nghị định 174/2026/NĐ-CP. xem thêm

Cuối tuần lang thang đọc báo thư giãn không khỏi giật mình, thảo nào VN nghèo vẫn hoàn nghèo

Discussion in 'Thị trường chứng khoán' started by ipmppd, Jul 2, 2010.

Có 1623 người đang online, trong đó có 94 thành viên. 08:55 (UTC+07:00) Bangkok, Hanoi, Jakarta

Có 1 người đang xem box này(Thành viên: 0, Khách: 1)

Page 2 of 7

thread_has_x_view_and_y_reply

duongteo Thành viên gắn bó với f319.com

Joined:

Dec 29, 2009

Likes Received:

461

#11

02/07/2010, 15:05

Chán các ông Nghị nhà ta quá.
Cuối nhiệm kỳ định làm cái Cao tốc mà các bác ý cứ phá đám.
Hừm!!!!!!!!!!!!!!!!

Bòn nơi khố rách - Đãi nơi quần hồng.

Loan tin | Like |Report
sgriver Thành viên rất tích cực

Joined:

May 10, 2010

Likes Received:

236

#12

02/07/2010, 15:07

May không làm đường sắt cao tốc, không có các ông ấy lại chia nhau đút túi 5 tỉ USD thì mệt lắm. Tiền nhiều, chứng khoán lại tăng vù vù. mệt lắm

Loan tin | Like |Report
nvht Thành viên gắn bó với f319.com Not Official

Joined:

Apr 19, 2010

Likes Received:

3,171

#13

02/07/2010, 15:07

dungvina said: ↑

trungchinhtc said: ↑

Có cài này góp mọi người cùng xem

“Xe gắn máy là “tội đồ” gây ùn tắc giao thông”

(Dân trí) - “Xe gắn máy là những “kẻ” chiếm đất TP, là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông. Không nên nhìn nhận xe gắn máy như một phương tiện giao thông trong đô thị lớn như TPHCM” - PGS-TS Phạm Xuân Mai nhận định.

Xe gắn máy là “tội đồ” gây nên tình trạng ùn tắc?

Tại hội thảo Giải pháp giảm ùn tắc, kẹt xe trên địa bàn thành phố do Sở Khoa học Công nghệ TPHCM tổ chức ngày 1/7, nhiều đại biểu đều đồng tình rằng: nếu thành phố quyết tâm, sẽ chống được nạn kẹt xe.
fficeffice" />
Xe gắn máy là những “kẻ” chiếm đất TP

PGS-TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TPHCM) thẳng thừng quy kết: “Xe gắn máy (XGM) là những “kẻ” chiếm đất TP, là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông”. Theo ông thì mỗi người đi XGM chiếm đến 12m2 diện tích đường khi lưu thông và chiếm 2m2 diện tích khi đậu trong nhà, vỉa hè hay lòng đường.

Trong khi đó, số lượng XGM trên địa bàn TP đã đạt đến con số khủng khiếp: hơn 4,1 triệu xe, đạt tỷ lệ 600 xe/1.000 dân. Theo ông Mai thì TPHCM có tỷ lệ XGM cao nhất thế giới, gấp 2 - 3 lần các TP lớn khác trong khu vực như Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Malaysia), Taipei (Đài Loan)….

Ông còn quy cho XGM hàng loạt “tội danh” như: TPHCM mỗi năm có 1.000 - 1.200 người chết do TNGT, trong đó 71% do XGM; tiêu hao nhiên liệu của XGM cao gấp 92 lần so với xe buýt; mức độ gây ô nhiễm môi trường của người đi XGM cao gấp 39,3 lần người đi xe buýt…

Ông dự báo: “Theo tình hình tăng XGM như hiện nay thì đến năm 2011, TP sẽ có 4,5 triệu XGM. Như vậy thì tắc nghẽn giao thông là tất yếu. Nếu cứ để tăng mãi thì liệu đến năm 2020, TP còn kiểm soát được giao thông không?”.

Chính vì những lý do trên, để hạn chế kẹt xe, ông kiên quyết đề xuất: “Không nên nhìn nhận XGM như một phương tiện giao thông trong đô thị lớn như TPHCM”.

TS Nguyễn Hữu Thiện, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng (Bộ Khoa học Công nghệ) cũng cho rằng: “Cần phải ngưng sử dụng XGM và cả xe đạp trong giờ cao điểm. Sau một thời gian có thể tiến tới ngưng hoàn toàn. Ngoài ra cũng cần hạn chế xe con cá nhân trong giờ cao điểm, trừ taxi và các loại xe ưu tiên”.

Nếu quyết tâm sẽ làm được

Ông Nguyễn Hữu Thiện cho rằng: “Nếu quyết tâm thì làm được. Trước sau gì cũng phải làm như vậy. Trung Quốc cách đây 15 - 20 năm, các TP lớn có điều kiện như ở các TP lớn của ta. Vậy mà đến nay đã có hàng trăm TP ở Trung Quốc không còn sử dụng XGM”.

Về phản ứng của người dân, ông cho rằng: “Tâm lý phản ứng với một cuộc đổi mới, thay đổi nếp sống, nếp sinh hoạt… là chuyện bình thường. Chúng ta cần đẩy mạnh tuyên truyền, vận động người dân thay đổi thói quen vì mục tiêu lớn, vì lợi ích cộng đồng. Đồng thời đã quyết định thì phải kiên quyết làm, nửa vời là không thành công. Điều này cần quyết tâm của lãnh đạo”.

Ông Phạm Xuân Mai cũng cho là: “TPHCM hoàn toàn có thể thực hiện được việc hạn chế XGM song song với phát triển vận tải hành khách công cộng để chống kẹt xe nếu biết cách làm và kiên quyết thực hiện”.

Và ông cũng đề xuất cách làm cụ thể: “Chúng ta không cấm đi XGM trong TP, vì đó là quyền của người dân. Nhưng chúng ta có thể áp dụng nhiều biện pháp để gia tăng các bất tiện cho người đi XGM một cách tự nhiên, làm nản lòng người đi XGM”.

Các biện pháp “làm nản lòng người đi XGM” mà ông đề xuất là: hạn chế nhập khẩu XGM và không khuyến khích phát triển công nghiệp XGM, đánh thuế cao XGM sản xuất trong nước… để nâng giá thành xe; tăng phí đăng ký xe, áp dụng phí sử dụng xe hằng năm, thu thuế ô nhiễm môi trường cho XGM; không xây dựng mới các bãi giữ XGM ở trung tâm TP, tăng giá giữ xe…

Ông cho rằng: “Tất cả những biện pháp trên sẽ góp phần giảm sự đi lại bằng XGM trên các tuyến đường và khu vực đã có hệ thống xe buýt. Người dân buộc phải lựa chọn đi xe gì là tiện lợi nhất, đặc biệt là học sinh, sinh viên, cán bộ công chức có lộ trình đi lại cơ bản là cố định. Họ sẽ bỏ dần thói quen sử dụng XGM một cách tùy tiện”.

Tùng Nguyên
Click to expand...

Click to expand...

không biết ông TS này đi làm bằng phương tiện gì nhỉ? và cả gia đình, họ hàng anh em nhà ông ấy có làm gương cho xã hội không nhỉ hay là ....

Loan tin | Like |Report
haippy Thành viên mới

Joined:

Jul 1, 2010

Likes Received:

0

#14

02/07/2010, 15:08

Không quản lý được là ta cấm, cấm không được ta vẫn cấm. cấm cấm cấm là đoạn kết cho cách quản lý hành chính ở Việt Nam !

Loan tin | Like |Report
duongteo Thành viên gắn bó với f319.com

Joined:

Dec 29, 2009

Likes Received:

461

#15

02/07/2010, 15:10

nvht said: ↑

dungvina said: ↑

Click to expand...

không biết ông TS này đi làm bằng phương tiện gì nhỉ? và cả gia đình, họ hàng anh em nhà ông ấy có làm gương cho xã hội không nhỉ hay là ....
Click to expand...

Đi xe gắn máy thì làm sao mà đánh thức được các nàng tiên đang ngủ trong rừng???

Bòn nơi khố rách - Đãi nơi quần hồng.

Loan tin | Like |Report
papabear Thành viên này đang bị tạm khóa Đang bị khóa

Joined:

Jan 5, 2004

Likes Received:

0

#16

02/07/2010, 15:15

trungchinhtc said: ↑

Có cài này góp mọi người cùng xem

“Xe gắn máy là “tội đồ” gây ùn tắc giao thông”

(Dân trí) - “Xe gắn máy là những “kẻ” chiếm đất TP, là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông. Không nên nhìn nhận xe gắn máy như một phương tiện giao thông trong đô thị lớn như TPHCM” - PGS-TS Phạm Xuân Mai nhận định.

Xe gắn máy là “tội đồ” gây nên tình trạng ùn tắc?

Tại hội thảo Giải pháp giảm ùn tắc, kẹt xe trên địa bàn thành phố do Sở Khoa học Công nghệ TPHCM tổ chức ngày 1/7, nhiều đại biểu đều đồng tình rằng: nếu thành phố quyết tâm, sẽ chống được nạn kẹt xe.

Xe gắn máy là những “kẻ” chiếm đất TP

PGS-TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TPHCM) thẳng thừng quy kết: “Xe gắn máy (XGM) là những “kẻ” chiếm đất TP, là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông”. Theo ông thì mỗi người đi XGM chiếm đến 12m2 diện tích đường khi lưu thông và chiếm 2m2 diện tích khi đậu trong nhà, vỉa hè hay lòng đường.

Trong khi đó, số lượng XGM trên địa bàn TP đã đạt đến con số khủng khiếp: hơn 4,1 triệu xe, đạt tỷ lệ 600 xe/1.000 dân. Theo ông Mai thì TPHCM có tỷ lệ XGM cao nhất thế giới, gấp 2 - 3 lần các TP lớn khác trong khu vực như Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Malaysia), Taipei (Đài Loan)….

Ông còn quy cho XGM hàng loạt “tội danh” như: TPHCM mỗi năm có 1.000 - 1.200 người chết do TNGT, trong đó 71% do XGM; tiêu hao nhiên liệu của XGM cao gấp 92 lần so với xe buýt; mức độ gây ô nhiễm môi trường của người đi XGM cao gấp 39,3 lần người đi xe buýt…

Ông dự báo: “Theo tình hình tăng XGM như hiện nay thì đến năm 2011, TP sẽ có 4,5 triệu XGM. Như vậy thì tắc nghẽn giao thông là tất yếu. Nếu cứ để tăng mãi thì liệu đến năm 2020, TP còn kiểm soát được giao thông không?”.

Chính vì những lý do trên, để hạn chế kẹt xe, ông kiên quyết đề xuất: “Không nên nhìn nhận XGM như một phương tiện giao thông trong đô thị lớn như TPHCM”.

TS Nguyễn Hữu Thiện, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng (Bộ Khoa học Công nghệ) cũng cho rằng: “Cần phải ngưng sử dụng XGM và cả xe đạp trong giờ cao điểm. Sau một thời gian có thể tiến tới ngưng hoàn toàn. Ngoài ra cũng cần hạn chế xe con cá nhân trong giờ cao điểm, trừ taxi và các loại xe ưu tiên”.

Nếu quyết tâm sẽ làm được

Ông Nguyễn Hữu Thiện cho rằng: “Nếu quyết tâm thì làm được. Trước sau gì cũng phải làm như vậy. Trung Quốc cách đây 15 - 20 năm, các TP lớn có điều kiện như ở các TP lớn của ta. Vậy mà đến nay đã có hàng trăm TP ở Trung Quốc không còn sử dụng XGM”.

Về phản ứng của người dân, ông cho rằng: “Tâm lý phản ứng với một cuộc đổi mới, thay đổi nếp sống, nếp sinh hoạt… là chuyện bình thường. Chúng ta cần đẩy mạnh tuyên truyền, vận động người dân thay đổi thói quen vì mục tiêu lớn, vì lợi ích cộng đồng. Đồng thời đã quyết định thì phải kiên quyết làm, nửa vời là không thành công. Điều này cần quyết tâm của lãnh đạo”.

Ông Phạm Xuân Mai cũng cho là: “TPHCM hoàn toàn có thể thực hiện được việc hạn chế XGM song song với phát triển vận tải hành khách công cộng để chống kẹt xe nếu biết cách làm và kiên quyết thực hiện”.

Và ông cũng đề xuất cách làm cụ thể: “Chúng ta không cấm đi XGM trong TP, vì đó là quyền của người dân. Nhưng chúng ta có thể áp dụng nhiều biện pháp để gia tăng các bất tiện cho người đi XGM một cách tự nhiên, làm nản lòng người đi XGM”.

Các biện pháp “làm nản lòng người đi XGM” mà ông đề xuất là: hạn chế nhập khẩu XGM và không khuyến khích phát triển công nghiệp XGM, đánh thuế cao XGM sản xuất trong nước… để nâng giá thành xe; tăng phí đăng ký xe, áp dụng phí sử dụng xe hằng năm, thu thuế ô nhiễm môi trường cho XGM; không xây dựng mới các bãi giữ XGM ở trung tâm TP, tăng giá giữ xe…

Ông cho rằng: “Tất cả những biện pháp trên sẽ góp phần giảm sự đi lại bằng XGM trên các tuyến đường và khu vực đã có hệ thống xe buýt. Người dân buộc phải lựa chọn đi xe gì là tiện lợi nhất, đặc biệt là học sinh, sinh viên, cán bộ công chức có lộ trình đi lại cơ bản là cố định. Họ sẽ bỏ dần thói quen sử dụng XGM một cách tùy tiện”.

Tùng Nguyên
Click to expand...

Quá chán nản với mấy tay tiến sĩ đầu đất chỉ biết lý luận 1 vế thế này. Ở Việt Nam, giờ có nhiều chỗ muốn đi bộ để tới dịch vụ phương tiện công cộng cũng khó khăn.

Loan tin | Like |Report
Choitheotindon Thành viên gắn bó với f319.com

Joined:

Mar 6, 2010

Likes Received:

551

#17

02/07/2010, 15:17

Nghe các bác nhà ta phán mà chán. Toàn đám làm tiến sĩ bên Mỹ mà không biết tiếng Anh thì làm gì đất nước không nghèo.

Đã ng.u mà còn hay phát biểu bừa. Dốt + Nhiệt Tình + Tự Tin = Đại phá hoại

Loan tin | Like |Report
dungvina Thành viên gắn bó với f319.com

Joined:

Mar 24, 2010

Likes Received:

76

#18

02/07/2010, 15:17

haippy said: ↑

Không quản lý được là ta cấm, cấm không được ta vẫn cấm. cấm cấm cấm là đoạn kết cho cách quản lý hành chính ở Việt Nam !
Click to expand...

nói dễ nghe một câu "có cấm mới có kiếm" chứ không có cấm làm sao có "kiếm" rút cuộc vẫn là chính "chị"

(Nước trong còn ở nguồn xanh, Rượu ngon cứ để chén sành vẫn ngon)[r32)]
Đầu cơ là bước tiến đầu tiên của con đường dẫn đến sự thành công của nhà đầu tư! (Nhưng nhớ là không được chết trước khi bước sang đầu tư)

Loan tin | Like |Report
cookies1 Thành viên gắn bó với f319.com

Joined:

Feb 22, 2010

Likes Received:

438

#19

02/07/2010, 15:22

ipmppd said: ↑

http://vnr500.vietnamnet.vn/content.aspx?id=662

Vinashin: Cuộc đại phẫu thuật bên bờ vực thẳm?
Cập nhật lúc: 7/2/2010 10:58:28 AM (GMT+7) Trần Thuỷ

Chính phủ không nên đứng ra bảo lãnh cho các DNNN vay tiền, cả trong nước và nước ngoài. DN phải đi vay bằng uy tín của bản thân không phải bằng uy tín quốc gia. Tự mình đi vay, họ sẽ tính toán, suy nghĩ cẩn trọng hơn và sử dụng hiệu quả hơn. (David Dapice, tiến sĩ chương trình Fullbright tại Việt Nam)

Nhìn lại quá trình đầu tư phát triển của Vinashin đến nay những người quan tâm không khỏi băn khoăn về cách làm ăn của Tập đoàn này.

Thực hiện Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ (Vinashin) sẽ phải tái cơ cấu lại, theo hướng chia làm 3, một phần giữ lại là Vinashin, một phần nhập về Tập đoàn Dầu khí và phần còn lại nhập về Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.

Thời gian qua Vinashin có những đóng góp nhất định cho ngành đóng mới và sửa chữa tàu biển của Việt Nam. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế và đặc biệt là do đầu tư dàn trải, quản lý công nợ; các dự án còn hạn chế; yếu kém nên tình hình sản xuất kinh doanh, tình hình tài chính của Vinashin lâm tình trạng hết sức khó khăn với khoản nợ các loại lên đến hàng chục ngàn tỷ đồng.

Nhìn lại quá trình đầu tư phát triển của Vinashin đến nay những người quan tâm không khỏi băn khoăn về cách làm ăn của Tập đoàn này.

Đầu tư dàn trải

Những nguyên nhân chủ quan: đầu tư dàn trải, quản lý dự án, công nợ, dòng tiền... còn hạn chế, hệ thống quản lý có nhiều khâu chưa theo kịp và thích ứng nhanh với tình hình biến động khủng hoảng nên họat động sản xuất kinh doanh, tình hình tài chính của Tập đoàn rơi vào tình trạng rất khó khăn, phải khẩn trương, kiên quyết cơ cấu lại, cả về tổ chức sản xuất kinh doanh, đầu tư tài chính, với yêu cầu là: duy trì, phát triển ngành công nghiệp cơ khí đóng, sửa chữa tàu biển; khai thác sử dụng có hiệu quả các dự án, các năng lực sản xuất kinh doanh đã và đang đầu tư; không để ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của các tổ chức tín dụng. (Trích thông cáo báo chí phát đi từ Bộ GTVT ngày 1/7)

Đầu tư dàn trải thể hiện ngay ở việc Vinashin tham gia vào quá nhiều dự án ở nhiều lĩnh vực kinh tế khác nhau từ đóng tàu đến vận tải biển, cảng biển, sản xuất thép, xi măng, bia, dịch vụ hàng không, bảo hiểm, ngân hàng, nhập khẩu ôtô xe máy và mới đây còn lấn sân sang lĩnh vực trồng trọt: trong Hội chợ Vietship do Vinashin tổ chức, tháng 3/2010 vừa qua, có cả gian bày thanh long và khóm thơm của một DN thành viên dự kiến sẽ trồng để đa dạng hóa ngành nghề.

Chính vì đầu tư dàn trải đã khiến cho hiệu quả đầu tư không cao. Nhiều dự án đến nay thiếu vốn, bị dở dang do không cho ra sản phẩm trong khi vốn đầu tư không thể thu hồi và các khoản nợ ngày càng lớn.

Bộ Tài chính cho biết, đến hết năm 2008, Vinashin đã giải ngân xong 750 triệu USD huy động từ trái phiếu quốc tế do Chính phủ bảo lãnh. Tổng số dự án sử dụng nguồn vốn này lên tới 219 nên số lượng dự án dở dang nhiều và phần lớn chưa phát huy được hiệu quả.

Tính đến 31/12/2008, số lượng dự án sử dụng nguồn vốn trái phiếu quốc tế đã hoàn thành và đưa vào sử dụng đồng bộ là 56 dự án, số còn lại là 163 dự án. Như vậy, có đến 75% số dự án chưa phát huy tác dụng.

Việc thu hồi nợ của các đơn vị thành viên đã được cho vay lại từ nguồn vốn trái phiếu thì 100% các đơn vị sử dụng vốn trái phiếu quốc tế đã không trả được khoản lãi tính đến 31/12/2008 là 57,20 triệu USD, tương đương với hai kỳ trả nợ lãi của trái phiếu quốc tế.

Kết quả thanh tra giữa năm 2008 cho thấy, tại 10 DN thành viên lớn thuộc Vinashin đã có 122 dự án được duyệt với tổng mức đầu tư 54.179 tỷ đồng. Đặc biệt theo chủ trương và phê duyệt dự án thì nhiều dự án cơ bản được hoàn thành trong năm 2007, tuy nhiên việc triển khai dự án đều chậm. Một trong các nguyên nhân quan trọng chính là do khả năng đáp ứng về vốn quá hạn chế.

Tại thời điểm thanh tra giữa năm 2008, hầu hết các doanh nghiệp đều báo cáo rất “đói” về vốn, chưa tìm được nguồn để cân đối vốn đầu tư như: Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Nha Trang 891 tỷ đồng; Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Cái Lân 495 tỷ đồng; Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Bạch Đằng 2.400 tỷ đồng; Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu 3.982 tỷ đồng, Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Phà Rừng 3.749 tỷ đồng.

Không hiệu quả

Nhiều dự án đầu tư của Vinashin đến nay được cho là không có hiệu quả. Đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất thép có khá nhiều dự án kiểu “đầu voi đuôi chuột”.

Trao đổi với VietNamNet, ông Phạm Chí Cường, Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam cho biết, nhiều năm qua, Vinashin đầu tư sang khá nhiều dự án thép, lúc xin giấy phép dự án thì công bố “hoành tráng” nhưng triển khai thì… lại không thấy hiệu quả.

Cụ thể như, dự án nhà máy thép liên hợp sản xuất phôi thép tại Yên Bái, công suất 200.000 tấn/năm tổng vốn đầu tư gần 600 tỷ đồng . Nhà máy này tuy đã được làm lễ động thổ từ năm 2007, nhưng cho đến nay, sau 3 năm vẫn chưa đi vào hoạt động như kế hoạch đề ra.
Dự án Vinashin – Vinakansai (nhà máy thép Vinashin Cửu Long) sản xuất thép xây dựng cũng không mang lại kết quả, kể cả nhà máy cán tấm nóng 300.000 tấn/năm, dựa trên dây chuyền cũ ở Hải Phòng cũng chỉ sản xuất mang tính chất tượng trưng, không thể sản xuất liên tục.

Đặc biệt với dự án Nhà máy cán nóng thép tấm tại Quảng Ninh, dự án này đã được Vinashin có quyết định đầu tư vào năm 2002. Thông thường, với qui mô chỉ có 350.000 tấn/năm, là nhà đầu tư chuyên nghiệp thì chỉ cần 2 năm là hoàn thành việc xây dựng và đưa vào vận hành.Song đến nay, sau 8 năm xây dựng, nhà máy vẫn chưa có gì.

Đấy là chưa kể, trong năm 2006, Vinashin cũng đã ký bản ghi nhớ với Công ty thép Posco xây dựng nhà máy thép liên hợp qui mô công suất 4,5 triệu tấn/năm tại vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa. Nhưng sau đó, đến năm 2008, Vinashin tuyên bố rút khỏi dự án trên mà không nêu rõ lý do. Về sau, Posco không được Chính phủ chấp nhận xây dựng tại Khánh Hòa nên dự án đã bị xóa bỏ.

Cũng trong năm 2008, Vinashin cùng tập đoàn Lion Group của Malaysia cũng đã hợp tác xây dựng nhà máy 8 triệu tấn/năm, tại tỉnh Ninh Thuận. Tháng 11/2007, hai bên đã làm lễ động thổ, song cho đến nay, dự án trên vẫn không triển khai được và UBND tỉnh Ninh Thuận đang tìm nhà đầu tư mới cho dự án này.

Hiệp hội Thép Việt Nam cho rằng, việc đầu tư vào lĩnh vực sản xuất thép của Vinashin có nhiều vấn đề cần phải làm rõ về hiệu quả đầu tư và đề nghị Chính phủ cần chỉ đạo thanh tra toàn diện việc đầu tư của Vinashin sang thép.

Ngay cả trong lĩnh vực đóng tàu thì nhiều ý kiến cho rằng nguyên tắc mang tính khoa học trong quản trị các tập đoàn là phải tổ chức sản xuất kinh doanh sao cho mỗi công ty trong Vinashin tham gia vào một hay một số công đoạn trong quá trình tạo ra sản phẩm dịch vụ mà Tập đoàn này cung cấp cho khách hàng; hoặc mỗi công ty trong Tập đoàn phải sản xuất ra một loại sản phẩm trong một phân khúc nào đó trong thị trường quốc tế nhằm tăng tính chuyên nghiệp trong các công đoạn sản xuất và cũng sử dụng hiệu quả các thiết bị máy móc thiết bị cũng như tránh được việc đầu tư thiết bị dàn trải và trùng lặp giữa các công ty con trong Tập đoàn.

Nhìn vào cơ cấu danh mục sản phẩm và việc tổ chức sản xuất và quản trị điều hành của Vinashin hiện nay thấy các công ty trực thuộc tập đoàn này sản xuất các sản phẩm đóng tàu giống nhau... cho thấy một sự lãng phí ghê gớm các nguồn lực do bị phân tán các nguồn lực trong việc đầu tư trang thiết bị, nguồn lực tài chính và con người trong việc tạo ra sản phẩm và dịch vụ.

Mua sắm tràn lan, đầu tư tài chính mất vốn

Câu chuyện đau lòng nhất có lẽ là về con tàu mang tên Hoa Sen được đầu tư với số vốn lớn tới 60 triệu Euro (1.300 tỷ đồng) nhưng đến nay không thể khai thác được và đang neo đậu tại Khánh Hòa.

Giải thích về sự lãng phí này, lãnh đạo Vinashin cho biết Vinashin cho rằng đầu tư vận tải thủy Bắc - Nam mất ít thời gian hơn, suất đầu tư thấp hơn hàng chục lần so với phát triển đường sắt nhưng phải đầu tư ít nhất 3 - 4 cặp tàu, tốc độ 25-30 hải lý/giờ, cùng với 3 cảng hành khách và hàng hóa tại Hạ Long, Chân Mây và Tp.HCM mới phát huy được hiệu quả dự án.

Trong năm 2006 và 2007, Chủ tịch Tập đoàn Vinashin ký các quyết định phê duyệt cho Cty TNHH một thành viên Vận tải Viễn Dương mua tàu vận tải biển. Công ty này đã mua 9 tàu với giá trị 3.136 tỷ đồng (gần 200 triệu đô la) toàn bộ bằng tiền đi vay. Số tàu này đều có tuổi đời trên 15 năm. Đặc biệt có đến 6 con tàu có tuổi đời từ 22 đến 26 năm. Trong số đó có 2 tàu tuổi 26 năm (thời điểm mua), 4 tàu có tuổi từ 22 đến 24 năm.

Do toàn mua loại tàu già, cũ nên đã không được Đăng kiểm Việt Nam cấp đăng kiểm và phải treo cờ nước ngoài (Panama, Tuvalu, Liberia) để hoạt động. Theo xác định của cơ quan chức năng, hầu hết số tàu này được mua sắm bằng nguồn vốn vay. Trong đó có 2 tàu (tuổi 23 và 24 năm) được mua bằng nguồn trái phiếu quốc tế với giá trị 329 tỷ đồng.

Bên cạnh đó Vinashin cũng là "tay chơi" tham gia đầu tư cổ phần, cổ phiếu có hạng cho dù tiền phải đi vay. Theo báo cáo tài chính của Tập đoàn Vinashin đến hết tháng 12/2007 tổng số tiền đầu tư tài chính dài hạn là 4.103 tỷ đồng. Trong đó góp vốn liên doanh, liên kết 615 tỷ đồng; mua cổ phần, cổ phiếu 3.488 tỷ đồng.

Cụ thể Công ty mẹ đầu tư mua cổ phần của tập đoàn Bảo Việt là 1.462 tỷ đồng,mua với giá 71.918đồng/ cổ phần, sở hữu 3,56% vốn điều lệ của Bảo Việt, Nhưng vào thời điểm 7/9/2009, giá cổ phiếu của Bảo Việt trên sàn HOSE chỉ là 37.100 đồng. Tính ra thiệt hại của Vinashin vào vụ này khoảng gần 700 tỷ đồng và nhà đầu tư này đã phải chính thức thoái vốn và xin rút khỏi Hội đồng Quản trị, thay vào đó là Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC).

Nhiều công ty con cũng học tập "mẹ" trong đầu tư cổ phần cổ phiếu. Cụ thể, Tổng Công ty công nghiệp tàu thuỷ Bạch Đằng dù nợ nần chồng chất nhưng cũng vay vốn ngắn hạn để mua cổ phần của các đơn vị trong Tập đoàn số tiền trên 58 tỷ đồng.

Công ty đóng tàu Phà Rừng góp vốn cổ phần và mua cổ phiếu số tiền 61 tỷ đồng. Công ty này còn góp 2 triệu đô la (40% vốn pháp định) thành lập liên doanh Baican nhưng Liên doanh này đã bị thua lỗ. Tính đến cuối năm 2007 số lỗ luỹ kế lên đến trên 5,1 triệu đô la tương đương trên 81 tỷ đồng.

Tính đến hết năm 2007, tổng giá trị tài sản của vinashin theo báo cáo là 77.322 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu chỉ có 6.613 tỷ đồng chiếm 8,5%, còn lại là nợ chiếm tỷ lệ 91,4%, tương đương gần 71.000 tỷ đồng. Trong tổng số nợ đó, có 43.700 tỷ đồng nợ dài hạn, tương đương với gần 3 tỷ đô la (theo tỷ giá năm 2007). và 26.993 tỷ đồng nợ ngắn hạn 26.993, nợ quá hạn lên tới gần 4.000 tỷ đồng.

Chính vì sử dụng uy tín không phải của chính mình nên người ta sẵn sàng tiêu vô tội vạ. Ông David Dapice, tiến sĩ chương trình Fullbright tại Việt Nam lấy ví dụ: "Tập đoàn Vinashin của Việt Nam trong ba năm qua đã đầu tư hơn 3 tỷ USD vào các dự án và chỉ trong vòng có vài ba tháng đã có thể quyết định ngừng triển khai vài chục dự án với tổng mức đầu tư lên đến 6.500 tỷ đồng và thôi không tham gia một liên doanh với mức vốn góp dự tính lên đến 1 tỷ USD".

Theo David, điều này cho thấy "không có chỉ dấu chứng tỏ lãnh đạo Vinashin có khả năng quản lý kinh tế và kỹ thuật một tập đoàn như vậy". Vì thế, ông David cho rằng "Chính phủ không nên đứng ra bảo lãnh cho các DNNN vay tiền, cả trong nước và nước ngoài. DN phải đi vay bằng uy tín của bản thân không phải bằng uy tín quốc gia. Tự mình đi vay, họ sẽ tính toán, suy nghĩ cẩn trọng hơn và sử dụng hiệu quả hơn.

Nên tái cơ cấu từ mấy năm trước

Đó là ý kiến của bà Phan Thị Hòa, Ủy viên HĐQT, Trưởng Ban kiểm soát Petrovietnam (PVN) chia sẻ với VietNamNet như vậy về chuyện tái cơ cấu Vinashin. Theo bà Hoà, ba tâp đoàn đều là của Nhà nước. Nếu không chia tách như vậy, Vinashin phá sản và sẽ mất vốn của Nhà nước tại Vinashin. Lẽ dĩ nhiên, Chính phủ không thể để chuyện đó xảy ra.

Do đó, điều chuyển dự án sang tập đoàn khác, tái cơ cấu Vinashin là để đảm bảo duy trì hiệu quả vốn Nhà nước tại doanh nghiệp. Khi khó khăn ở các Tập đoàn lớn, Chính phủ các nước nhảy vào xử lý là chuyện bình thường. Khi khủng hoảng thì động thái đầu tiên là phải tái cơ cấu lại.

Chẳng qua là, đáng lẽ việc này phải do chính Vinashin tự làm từ 2-3 năm trước. Một khi anh đã mất cân đối về mặt tài chính rồi thì phải chủ động cơ cấu lại, đó là chuyển nhượng bớt dự án đi, thu hẹp qui mô, thay đổi mức đầu tư, giãn tiến độ… Nhưng Vinashin không làm.

Trong khi, tái cơ cấu, cân đối nguồn vốn đầu tư là nguyên tắc quản trị tài chính mà Tập đoàn, doanh nghiệp nào cũng phải làm hàng năm. Giờ yếu kém quá, Chính phủ phải vào cuộc chỉ đạo thì câu chuyện tái cơ cấu này mới thành đặc biệt, ghê gớm.

Ở câu chuyện chia tách của Vinashin, tôi cho là khủng hoảng kinh tế thế giới là một phần thôi, cái chính là lý do công tác quản trị tài chính của Tập đoàn quá kém.
Click to expand...

Bọn lãnh đạo tập đoàn VINASHIN trong những năm 2006-2009 này phải đem ra xử bắn hết. Chính chúng nó đẩy Tập đoàn Vinashin hướng đến phá sản, làm nhiều người dân mất tiền, mất việc. Chắc giờ chúng nó đã cao chạy xa bay hoặc đã hạ cánh an toàn rồi. Phải xử nghiêm thì mới có tính răn đe! [r37)][r37)][r37)]

Loan tin | Like |Report
doccocaubai69 Thành viên rất tích cực

Joined:

Jan 26, 2010

Likes Received:

4

#20

02/07/2010, 15:25

trungchinhtc said: ↑

Có cài này góp mọi người cùng xem

“Xe gắn máy là “tội đồ” gây ùn tắc giao thông”

(Dân trí) - “Xe gắn máy là những “kẻ” chiếm đất TP, là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông. Không nên nhìn nhận xe gắn máy như một phương tiện giao thông trong đô thị lớn như TPHCM” - PGS-TS Phạm Xuân Mai nhận định.

Xe gắn máy là “tội đồ” gây nên tình trạng ùn tắc?

Tại hội thảo Giải pháp giảm ùn tắc, kẹt xe trên địa bàn thành phố do Sở Khoa học Công nghệ TPHCM tổ chức ngày 1/7, nhiều đại biểu đều đồng tình rằng: nếu thành phố quyết tâm, sẽ chống được nạn kẹt xe.
fficeffice" />
Xe gắn máy là những “kẻ” chiếm đất TP

PGS-TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TPHCM) thẳng thừng quy kết: “Xe gắn máy (XGM) là những “kẻ” chiếm đất TP, là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông”. Theo ông thì mỗi người đi XGM chiếm đến 12m2 diện tích đường khi lưu thông và chiếm 2m2 diện tích khi đậu trong nhà, vỉa hè hay lòng đường.

Trong khi đó, số lượng XGM trên địa bàn TP đã đạt đến con số khủng khiếp: hơn 4,1 triệu xe, đạt tỷ lệ 600 xe/1.000 dân. Theo ông Mai thì TPHCM có tỷ lệ XGM cao nhất thế giới, gấp 2 - 3 lần các TP lớn khác trong khu vực như Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Malaysia), Taipei (Đài Loan)….

Ông còn quy cho XGM hàng loạt “tội danh” như: TPHCM mỗi năm có 1.000 - 1.200 người chết do TNGT, trong đó 71% do XGM; tiêu hao nhiên liệu của XGM cao gấp 92 lần so với xe buýt; mức độ gây ô nhiễm môi trường của người đi XGM cao gấp 39,3 lần người đi xe buýt…

Ông dự báo: “Theo tình hình tăng XGM như hiện nay thì đến năm 2011, TP sẽ có 4,5 triệu XGM. Như vậy thì tắc nghẽn giao thông là tất yếu. Nếu cứ để tăng mãi thì liệu đến năm 2020, TP còn kiểm soát được giao thông không?”.

Chính vì những lý do trên, để hạn chế kẹt xe, ông kiên quyết đề xuất: “Không nên nhìn nhận XGM như một phương tiện giao thông trong đô thị lớn như TPHCM”.

TS Nguyễn Hữu Thiện, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng (Bộ Khoa học Công nghệ) cũng cho rằng: “Cần phải ngưng sử dụng XGM và cả xe đạp trong giờ cao điểm. Sau một thời gian có thể tiến tới ngưng hoàn toàn. Ngoài ra cũng cần hạn chế xe con cá nhân trong giờ cao điểm, trừ taxi và các loại xe ưu tiên”.

Nếu quyết tâm sẽ làm được

Ông Nguyễn Hữu Thiện cho rằng: “Nếu quyết tâm thì làm được. Trước sau gì cũng phải làm như vậy. Trung Quốc cách đây 15 - 20 năm, các TP lớn có điều kiện như ở các TP lớn của ta. Vậy mà đến nay đã có hàng trăm TP ở Trung Quốc không còn sử dụng XGM”.

Về phản ứng của người dân, ông cho rằng: “Tâm lý phản ứng với một cuộc đổi mới, thay đổi nếp sống, nếp sinh hoạt… là chuyện bình thường. Chúng ta cần đẩy mạnh tuyên truyền, vận động người dân thay đổi thói quen vì mục tiêu lớn, vì lợi ích cộng đồng. Đồng thời đã quyết định thì phải kiên quyết làm, nửa vời là không thành công. Điều này cần quyết tâm của lãnh đạo”.

Ông Phạm Xuân Mai cũng cho là: “TPHCM hoàn toàn có thể thực hiện được việc hạn chế XGM song song với phát triển vận tải hành khách công cộng để chống kẹt xe nếu biết cách làm và kiên quyết thực hiện”.

Và ông cũng đề xuất cách làm cụ thể: “Chúng ta không cấm đi XGM trong TP, vì đó là quyền của người dân. Nhưng chúng ta có thể áp dụng nhiều biện pháp để gia tăng các bất tiện cho người đi XGM một cách tự nhiên, làm nản lòng người đi XGM”.

Các biện pháp “làm nản lòng người đi XGM” mà ông đề xuất là: hạn chế nhập khẩu XGM và không khuyến khích phát triển công nghiệp XGM, đánh thuế cao XGM sản xuất trong nước… để nâng giá thành xe; tăng phí đăng ký xe, áp dụng phí sử dụng xe hằng năm, thu thuế ô nhiễm môi trường cho XGM; không xây dựng mới các bãi giữ XGM ở trung tâm TP, tăng giá giữ xe…

Ông cho rằng: “Tất cả những biện pháp trên sẽ góp phần giảm sự đi lại bằng XGM trên các tuyến đường và khu vực đã có hệ thống xe buýt. Người dân buộc phải lựa chọn đi xe gì là tiện lợi nhất, đặc biệt là học sinh, sinh viên, cán bộ công chức có lộ trình đi lại cơ bản là cố định. Họ sẽ bỏ dần thói quen sử dụng XGM một cách tùy tiện”.

Tùng Nguyên
Click to expand...

Hài vãi

Miệng thế gian nhọn hơn chông mác nhọn.
Lòng người quanh tựa nước non quanh.

Loan tin | Like |Report

(You must log in or sign up to reply here.)

Page 2 of 7

Chủ đề cùng chuyên mục

Share This Page