1. THÔNG BÁO VỀ VIỆC TUÂN THỦ QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT KHI THAM GIA DIỄN ĐÀN

    Đề nghị toàn thể thành viên diễn đàn nghiêm túc tuân thủ Luật Chứng khoán, các quy định của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước, đồng thời tuân thủ các quy định pháp luật liên quan đến an ninh mạng, giao dịch điện tử và trách nhiệm cá nhân khi đăng tải, chia sẻ thông tin trên môi trường mạng, bao gồm các quy định tại Nghị định 174/2026/NĐ-CP. xem thêm

Đường sắt cao tốc: Việt Nam ngày nay và Nhật Bản 50 năm trước

Discussion in 'Thị trường chứng khoán' started by cuti1681, Jun 5, 2010.

Có 1227 người đang online, trong đó có 106 thành viên. 10:32 (UTC+07:00) Bangkok, Hanoi, Jakarta
  1. Có 1 người đang xem box này(Thành viên: 0, Khách: 1)
Page 1 of 4
thread_has_x_view_and_y_reply
  1. cuti1681

    cuti1681 Thành viên rất tích cực

    Joined:
    Aug 31, 2004
    Likes Received:
    0
    #1
    05/06/2010, 09:12
    GS. Trần Văn Thọ từ Nhật Bản góp thêm góc nhìn phân tích những khác biệt quan trọng giữa Việt Nam ngày nay và Nhật Bản 50 năm trước khi xây dựng đường sắt cao tốc Shinkansen.

    Trong nước đang sôi nổi bàn luận về dự án đường sắt cao tốc. Tôi thấy đã có đủ các phân tích, nhìn từ nhiều khía cạnh và đầy sức thuyết phục, để Quốc hội không đồng ý xây dựng công trình tốn kém và nhiều mạo hiểm này.

    Tuy nhiên còn vài vị trong Chính phủ cho rằng 50 năm trước Nhật đã làm được nên Việt Nam bây giờ hoàn toàn có khả năng và cần xây dựng công trình này, tôi xin góp thêm một ý kiến nhìn từ khía cạnh đó.

    Nhật thông qua kế hoạch xây đựng đường sắt cao tốc (Shinkansen) năm 1958, khởi công xây dựng năm 1959 và hoàn thành đoạn đường Tokyo-Osaka (630 km) năm 1964. Lúc đó tàu Shinkansen chạy với vận tốc 200 km/giờ, tàu Hikari đi mất 4 tiếng và tàu Kodama 5 tiếng (tùy theo số nhà ga tàu dừng lại).

    Tổng kinh phí xây dựng là 380 tỉ Yên, chỉ bằng 2,4% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) năm 1960 (GNP là khái niệm gần như GDP). Nhật vay của Ngân hàng thế giới 80 triệu USD (28,8 tỉ Yên theo tỉ giá hồi đó), chỉ bằng 7,6% tổng kinh phí xây Shinkansen, và hoàn trả trong 20 năm (1961-81).

    Với sức cạnh tranh của hàng công nghiệp đang tăng mạnh mẽ và với số tiền vay quá nhỏ, việc trả nợ không thành vấn đề đáng quan tâm của Nhật thời đó.

    Các con số sơ bộ này cho thấy sự khác biệt giữa Nhật Bản trước đây và Việt Nam ngày nay về quy mô kinh phí xây dựng đường sắt cao tốc (so với độ lớn của nền kinh tế) và về tỉ lệ của tiền vay nợ nước ngoài trong tổng kinh phí.

    Nhưng những khác biệt khác còn quan trọng hơn.

    Thứ nhất, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước. Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỉ lượt người (dân số Nhật lúc ấy là 94 triệu, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần). Vào thời điểm đó, đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỉ tấn km).

    Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.

    Một điểm đáng nói nữa là ngay từ năm 1907, Nhật đã lập viện nghiên cứu kỹ thuật đường sắt. Do đó, khi bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc Nhật đã có hơn 50 năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở này. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về thì giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.

    Tình hình đường sắt của ta hiện nay thì như mọi người đã biết. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4,03 tỷ tấn km. Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc.

    Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân. Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm.

    Được biết, nhiều người Việt Nam ở nước ngoài và các tổ chức từ thiện quốc tế đã giúp xây cầu cho nhiều địa phương để giúp cải thiện tình trạng này. Nhưng những sự giúp đỡ đó chẳng thấm vào đâu so với nhu cầu. Thiết nghĩ nhà nước cần đặt ưu tiên hàng đầu cho hệ thống giao thông đại chúng.

    Thứ hai, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km.

    Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Năm 1960 sản lượng thép đã vượt 2 triệu tấn, cùng năm xe hơi sản xuất cũng đạt 2 triệu chiếc. Nhiều hàng công nghiệp khác cũng tăng mạnh mẽ. Nhờ kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, kinh tế Nhật sau năm 1960 bước vào giai đoạn mà nhiều nhà phân tích gọi là thời đại phát triển thần kỳ.

    Còn ở nước ta hiện nay, sự yếu kém về hạ tầng giao thông, vận chuyển đang là trở ngại cho con đường phát triển sắp tới. Điều này phản ảnh rõ trong kết quả các cuộc điều tra đối với doanh nghiệp đa quốc gia của Nhật về môi trường đầu tư ở Việt Nam và trong các số liệu về phí tổn vận chuyển so với các nước chung quanh.

    Điều tra mới nhất (tháng 8 năm ngoái) cho thấy 3 lãnh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản mong Việt Nam cải thiện để họ có thể đầu tư nhiều hơn vào sản xuất công nghiệp, góp phần tăng sức cạnh tranh quốc tế của hàng Việt Nam. Đó là đường sá, điện lực và cảng biển.

    Theo thống kê tôi thu thập trong chuyến thăm tỉnh Quảng Đông vừa qua, chi phí vận chuyển một container hàng hóa có dung lượng 40 feet từ Quảng Châu đi Los Angeles chỉ tốn 1.700 USD và đi Yokohama chỉ tốn 570 USD trong khi từ Hà Nội/ Hải Phòng sang Los Angeles tốn tới 2.873 USD, và đi sang Yokohama tốn 1.100 USD.

    Ngoài ra, tình trạng bị cắt điện tại các nhà máy, việc tắc nghẽn giao thông giữa các khu kinh tế, khu công nghiệp đang gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp.

    Kinh tế Việt Nam đang bị tác động mạnh mẽ từ sự trỗi dậy của Trung Quốc. Nếu ta không ưu tiên đầu tư hạ tầng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế thì sau khi hiệp định mậu dịch tự do ASEAN Trung Quốc được thực thi hoàn toàn, hàng công nghiệp của Trung Quốc sẽ tràn vào thị trường Việt Nam hơn nữa. Năm 2009, kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc đã gấp hơn 3 lần xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này. Trong quan hệ buôn bán với Trung Quốc, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu nguyên liệu, nông sản và nhập khẩu hàng công nghiệp. Chính phủ và Quốc hội cần phải nhận thức được nguy cơ này để có chính sách, quyết định đúng đắn trong việc phân bổ nguồn lực đầu tư về hạ tầng.

    Thứ ba, nhìn rộng ra các mặt khác ta thấy 50 năm trước, trước khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã đầu tư thích đáng cho giáo dục, nghiên cứu khoa học, y tế... Lấy ví dụ trong lãnh vực giáo dục, đào tạo. Vào năm 1960, ở đại học công lập, trung bình một giáo viên chỉ dạy 6 sinh viên. Giáo sư, phó giáo sư đều có phòng nghiên cứu riêng. Ở đại học tư, trung bình mỗi giáo viên dạy 20 sinh viên, giáo sư cũng có phòng nghiên cứu riêng, phó giáo sư trở xuống thì hai người một phòng.

    Cũng vào thời đó, học phí ở đại học công chỉ có 10.000 Yên/năm, chỉ bằng 6% thu nhập đầu người. Học phí đại học tư trung bình là 30.000 Yên/năm, chỉ bằng một tháng thu nhập của một gia đình giới lao động.

    Đáng chú ý là học phí ở các trường tư (kể từ tiểu học đến đại học) chỉ trang trải độ 50% tổng chi phí của các trường. Nghĩa là học sinh, sinh viên ở các trường tư được hưởng dịch vụ giáo dục gấp đôi tiền đóng góp của họ. Ngân sách của các trường tư được nhà nước hỗ trợ và được các doanh nghiệp thành công đóng góp (tặng không) để phục vụ giáo dục.

    Giáo dục ở nước ta hiện nay thì mọi người đã biết. Học phí quá cao so với thu nhập của phụ huynh và còn phải phụ đảm nhiều chi phí khác. Học phí ở đại học công hiện nay là 2,4 triệu/năm, khoảng 12% thu nhập đầu người, học phí ở đại học tư trung bình 7 triệu/năm, xấp xỉ 30% thu nhập đầu người. So với Nhật Bản 50 năm trước, đây là những con số quá lớn. Và khác với Nhật trước đây, sinh viên tại hầu hết các đại học tư của Việt Nam ngày nay chỉ được hưởng dịch vụ giáo dục ít hơn nhiều so với học phí.

    Ngoài ra, điều kiện học tập của sinh viên, điều kiện làm việc của giáo sư, giáo viên của ta hiện nay mọi người đã biết và đã phản ảnh nhiều trên báo chí. Gần đây báo chí nói đến hiện tượng tị nạn giáo dục. Những người có tiền đều tìm cách cho con em ra nước ngoài học. Vậy tuyệt đại đa số người dân sẽ phải đối diện với một tình trạng giáo dục như thế nào? Đây là một trong những vấn đề bức thiết đáng cho Chính phủ và Quốc hội quan tâm nhiều hơn.

    Ai đã đi tàu Shinkansen ở Nhật hoặc TGV ở Pháp chắc cũng mơ một ngày nào đó Việt Nam ta cũng có đường tàu hiện đại như vậy. Nhưng không phải giấc mơ nào cũng được nhiều người chia xẻ. Đối với cấp lãnh đạo chính trị, giấc mơ của đại đa số dân chúng mới là quan trọng. Có thể 15 hoặc 20 năm nữa, tùy theo thành quả phát triển trong giai đoạn tới, đại đa số dân chúng Việt Nam sẽ mơ ước đi trên đường sắt cao tốc.

    Nhưng bây giờ, theo tôi, đại đa số dân chúng Việt Nam mơ ước làm sao để đến khoảng năm 2020 đất nước sẽ không còn ai phải đi lao động nước ngoài vì trong nước không tìm được việc làm, sẽ không còn một phụ nữ nông thôn nào muốn có chồng nước ngoài vì lý do kinh tế, không còn một gia đình nào phải lo lắng trang trải các khoản chi phí cho giáo dục của con em mình.

    GS. Trần Văn Thọ (Tuanvietnam.net)
    Loan tin| |Report
  2. cuti1681

    cuti1681 Thành viên rất tích cực

    Joined:
    Aug 31, 2004
    Likes Received:
    0
    #2
    05/06/2010, 09:16
    Vietnam to adopt Japan's shinkansen high-speed rail link system

    Saturday 12th December, 04:26 AM JST
    HANOI —
    Vietnam has decided to adopt Japan’s shinkansen bullet train system for its project to build a north-south high-speed railway in the country, officials knowledgeable about the situation revealed Friday.

    Vietnam’s decision was delivered to Japan when Vietnamese Prime Minister met with his Japanese counterpart Yukio Hatoyama on the sidelines of the first summit meeting between Japan and five Mekong-region countries in Tokyo in early November, they said. The decision will mark a major advance for the Japanese business community which had been calling on Vietnam to adopt Japan’s bullet train system.



    http://www.japantoday.com/category/...japans-shinkansen-high-speed-rail-link-system
    Loan tin| |Report
  3. cuti1681

    cuti1681 Thành viên rất tích cực

    Joined:
    Aug 31, 2004
    Likes Received:
    0
    #3
    05/06/2010, 09:17
    Loan tin| |Report
  4. cuti1681

    cuti1681 Thành viên rất tích cực

    Joined:
    Aug 31, 2004
    Likes Received:
    0
    #4
    05/06/2010, 09:20
    Các thành viên Chính phủ nói gì về đường sắt cao tốc?


    Thủ tướng Chính phủ và một số vị bộ trưởng nói về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM
    Vào ngày cuối cùng của kỳ họp thứ bảy, Quốc hội mới đưa ra quyết định về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM.

    Song, ngay từ phiên khai mạc và các phiên thảo luận tại tổ vào ngày thứ hai, thứ ba… của kỳ họp, Thủ tướng Chính phủ và một số vị thành viên Chính phủ viên khác đã lần lượt lên tiếng về dự án đang còn những ý kiến nhiều chiều trong Quốc hội.

    Nếu không làm ngay sẽ chậm

    Trong giờ giải lao của phiên khai mạc kỳ họp, Thủ tướng Chính phủ ******************** trao đổi với các đại biểu: “Đường bộ, đường biển, kể cả đường hàng không cũng tính hết rồi, không tải nổi nhu cầu đi lại, việc xây đường sắt cao tốc là cần thiết.

    Ở Nhật Bản, tôi đi từ Tokyo xuống Osaka bằng tàu cao tốc, nhanh như máy bay, mà không có tai nạn gì. Cần nhớ là họ làm từ năm 1964, mà đến năm 1990 cũng mới trả xong nợ cho Ngân hàng Thế giới.

    Cũng giống như mình vay ODA bây giờ rồi trả nợ trong 40 năm. Tôi đã yêu cầu tư vấn Nhật, Pháp, Đức, họ đều nói Việt Nam làm đường sắt cao tốc là phù hợp, nếu không thì chậm mất”.

    Làm nhà phải đi vay là bình thường

    Ngay sau khi dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM được trình Quốc hội tại phiên họp chiều 20/5, Bộ trưởng Bộ Tài chính Vũ Văn Ninh trao đổi với báo chí: “Vay nợ là cần thiết bởi hạ tầng của chúng ta hiện rất bất cập, làm cản trở sự phát triển. Tích lũy từ nội bộ nền kinh tế còn nhỏ mà chúng ta phải đồng thời giải quyết hai nhiệm vụ là đầu tư phát triển và lo an sinh xã hội. Nguồn vốn cho đầu tư không được nhiều nên phải vay thêm.

    Cũng như một gia đình xây nhà, nếu không đủ thì phải đi vay, sau đó làm ăn, tiết kiệm trả nợ thì cũng rất bình thường.

    Khi nào chạm mức an toàn là do mình lựa chọn thôi. Chính phủ đã lựa chọn giới hạn là 50% GDP, cũng tùy tiềm năng kinh tế mà có nước chọn mức cao hơn. Vấn đề là phải trả được nợ. Vay ít mà không trả được thì vẫn vỡ nợ như thường.

    Đặt lên bàn tính toán thì hiệu quả kinh tế của dự án này không phải là rất cao, nhưng về lâu dài và tính cả hiệu quả xã hội là tốt”.

    Riêng hiệu quả kinh tế thì không cao

    Cũng trong chiều 20/5, sau khi trình bày tờ trình dự án trước Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng khẳng định bên hành lang Quốc hội: “Về hiệu quả kinh tế thì không phải là cao, nhưng xét về hiệu quả tài chính thì dự án có thể lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn. Yếu tố hiệu quả ở đây xét trên yếu tố tổng hợp kinh tế, xã hội.

    Nếu Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư thì nhiệm vụ sắp tới phải bàn cụ thể với đối tác là khả năng mình vay được vốn như thế nào, lãi suất ra sao rồi thời gian vay như thế nào, các điều kiện ra sao.

    Đối tác cũng đang chờ xem Quốc hội có thông qua chủ trương đầu tư hay không và hiệu quả sơ bộ báo cáo đầu tư như thế nào thì họ mới trao đổi sâu về vấn đề này. Tuy nhiên, có thể nói đây là một dự án cực kỳ lớn, chiếm 50% GDP một năm của đất nước. Tất nhiên, nó trải dài đến năm 2035 và mỗi năm huy động hơn 4 tỷ USD và 10 năm đầu hơn 2 tỷ USD/năm”.

    Sau năm 2020 mới vay nhiều

    Cuộc trao đổi giữa Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc với báo chí cũng diễn ra bên lề buổi thảo luận tổ của Quốc hội cuối tuần làm việc đầu tiên của Quốc hội.

    Bộ trưởng nói: “Đường sắt Hà Nội - Tp.HCM là một công trình đầu tư cho dài hạn, nếu chúng ta thực hiện thì đến năm 2014 chúng ta mới bắt đầu khởi công và dự án kết thúc vào năm 2035, tức là 21 năm. Nếu thực hiện, chúng ta đi vay trong 21 năm và cũng không phải chúng ta vay hết 55 tỷ USD mà ngoài vốn vay còn vốn ngân sách, vốn huy động doanh nghiệp…

    Thời gian vay nợ nhiều của đường sắt là sau năm 2020, nhưng lúc đó nguồn lực kinh tế của ta sẽ khác. Bình quân đầu người của chúng ta bây giờ mới là 1.200 USD, nhưng dự tính trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, bình quân thu nhập đầu người của chúng ta năm 2020 là trên 3.000 USD.

    Chúng ta phải đặt dự án này trong tình hình kinh tế phát triển với mức tăng trưởng theo dự báo của chiến lược phát triển kinh tế xã hội là khoảng 7 - 8%. Với một đà tăng trưởng như vậy chúng ta đặt đường sắt này vào thời kỳ 2014 - 2035 là hợp lý.

    Chúng ta muốn năm 2014 khởi công thì ngay năm 2012 chúng ta phải bắt tay xây dựng và muốn như vậy năm 2010 này chúng ta phải làm báo cáo khả thi để sau đó còn thẩm định, thiết kế. Thời gian chuẩn bị đó đòi hỏi phải như vậy”.

    Tại báo cáo được làm quá kỹ

    Phát biểu tại buổi thảo luận tổ về tình hình kinh tế, xã hội, ngân sách sáng 22/5, Bộ trưởng Bộ Thông tin và Truyền thông Lê Doãn Hợp cho rằng cần hiểu rạch ròi hơn.

    Ông nói: “Về dự án đường sắt cao tốc thì Chính phủ và ban dự án sẽ giải trình, nhưng tôi được biết báo cáo Quốc hội mới là báo cáo chủ trương đầu tư sau đó mới làm dự án cụ thể. Nhưng hình như ban dự án này trách nhiệm quá nên làm quá kỹ.

    Nhiều đại biểu phát biểu khẳng định như mình đã có một "cục" 56 tỷ rồi bây giờ chọn cái gì để đầu tư thì không đúng. Vì nếu mình vay làm đường sắt thì người ta cho vay, còn làm cái khác thì họ không cho vay. Nếu đầu tư cho vùng sâu vùng xa thì họ không cho vay vì không thể trả được, nên chỉ có thể đầu tư từ ngân sách Nhà nước.

    Như vậy là số tiền này gắn với công trình, 40 năm mới khấu hao xong, nên người cho vay cái này là rất ưu ái với Việt Nam.

    Theo quan điểm của tôi thì hạ tầng trước sau gì cũng phải làm, làm càng muộn thì giá thành càng cao, làm càng sớm càng tốt, không chỉ là giá thành kinh tế mà còn là giá thành niềm tin và giá thành phát triển. Cái này phải tính rất kỹ.

    Những ý kiến chúng ta phát biểu đều đúng cả nhưng góc nhìn các nhau nên ý kiến còn khác nhau”.

    http://vneconomy.vn/201005250847199...ien-chinh-phu-noi-gi-ve-duong-sat-cao-toc.htm
    Loan tin| |Report
  5. vietchuanjsc

    vietchuanjsc Thành viên gắn bó với f319.com

    Joined:
    Jan 2, 2009
    Likes Received:
    1,710
    #5
    05/06/2010, 09:21
    20 năm nữa hẵng nói chuyện tàu cao tốc nhé
    Loan tin| |Report
  6. cuti1681

    cuti1681 Thành viên rất tích cực

    Joined:
    Aug 31, 2004
    Likes Received:
    0
    #6
    05/06/2010, 09:26
    '10 năm nữa hãy bàn tới đường sắt cao tốc'

    "Việt Nam làm tàu cao tốc như gia đình ở nhà tranh vách đất muốn mua biệt thự thay vì tích tiền xây nhà ngói. Nên lùi bài toán này đến khi thu nhập bình quân đầu người đạt 3.000 USD", chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nhận định.
    >Làm tàu cao tốc không phải để khoe mẽ / Đừng trèo cao ngã đau
    - Dưới góc nhìn của một chuyên gia kinh tế, bà đánh giá thế nào về Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam?
    - Tôi thấy đây là một dự án quá phiêu lưu. Trong khi tàu cao tốc của Hàn Quốc, Đài Loan chưa quá 10% GDP thì dự án của Việt Nam chiếm khoảng 50% GDP của năm 2009. Trên cả thế giới mới có 11 nước xây đường cao tốc và tất cả đều là những nước giàu có. Việt Nam mới chớm bước vào ngưỡng của nước có thu nhập bình quân đầu người thấp, khoảng 1.000 USD. Chúng ta thực hiện dự án này cũng như gia đình nghèo đang ở nhà tranh vách đất muốn xây biệt thự villa thay vì tích tiền để xây nhà ngói trước.
    Đường sắt cao tốc chỉ chở được người trong khi Việt Nam có tỷ lệ xuất nhập khẩu cao, nhu cầu lưu thông hàng hóa là rất lớn. Giá vé 50-70% vé máy bay chỉ phục vụ tầng lớp trung lưu trong khi dân số của ta có đến 70% làm nông nghiệp, kinh tế còn khó khăn. Dự án không có hiệu quả kinh tế vì những con số đưa ra không khả thi. Theo tính toán, nhu cầu đi lại của 48.000 người mỗi ngày không phải ai cũng đủ khả năng để đi tàu cao tốc. Đến năm 2020, dân số Việt Nam có thể lên tới hơn 90 triệu người, con số 48.000 người chiếm tỷ lệ quá nhỏ.
    [​IMG]
    "Khi thu nhập bình quân đạt 3.000 USD hãy bàn đến đường sắt cao tốc". Ảnh: B.H. - Mới đây, chính phủ có ý định nới rộng ngưỡng nợ quốc gia lên quá 50% GDP. Nhiều người cho rằng, Việt Nam có thể yên tâm vay vốn thực hiện tàu cao tốc mà không vượt quá ngưỡng, bà nghĩ sao?
    - Tôi cho rằng không nên nới rộng ngưỡng để tự cho phép mình vay vượt quá như vậy. Bài học từ Hy Lạp cho thấy rất rõ, những nước nghèo đi vay mượn nhiều lại xài sang đều có thể dẫn đến vỡ nợ. Dự án này lên tới 56 tỷ USD và có thể dẫn đến thâm hụt ngân sách rất lớn, liệu chúng ta có tiền để trả nợ? Chỉ số ICOR (hiệu quả sử dụng vốn) của Việt Nam đang quá cao, hiệu quả đầu tư giảm. Chúng ta phải làm sao để chỉ số ICOR quay trở lại 5-6 thay vì trên 8 như năm 2009. Cần đảm bảo ngưỡng nợ để có thể kiểm soát được.
    Vay vốn ODA không phải lúc nào cũng tốt. Các nước như Thái Lan, Philippines đã quyết định dừng ODA khá sớm vì thấy dùng vốn này đắt hơn đáng kể so với vay thương mại. Vay thương mại có thể mua, chọn đấu thầu công khai còn ODA phải ràng buộc một số điều.
    - Tổng công ty đường sắt cho rằng dự án này có thể tạo cơ hội việc làm cho 7 triệu lao động, đồng thời hình thành chuỗi đô thị dọc tuyến đường cao tốc Bắc- Nam. Bà nghĩ sao?
    - Chúng ta nói rằng tạo công ăn việc làm cho 7 triệu lao động trong 25 năm thực hiện dự án này. Nhưng khi đường sắt cao tốc hoàn thành những người đó sẽ đi đâu? Tàu đi vào khai thác cũng chỉ cần khoảng vài nghìn công nhân phục vụ. Thêm nữa, muốn hình thành được chuỗi đô thị cần phải có tiền. Từng chuỗi đô thị hình thành lại phải có bài toán về hiệu quả kinh tế riêng của nó. Trước kia khi xây dựng đường Trường Sơn, chúng ta dự đoán rằng nó sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của cả nước. Song thực tế lượng giao thông đi lại tại đây thấp hơn dự toán vì nguy cơ sạt lở cao. Khi xây đường Trường Sơn chúng ta cũng nói nhiều đến việc hình thành chuỗi đô thị nhưng đến nay vẫn chưa có gì cả.
    - Bà chia sẻ thế nào về nỗi lo trình độ tiếp nhận công nghệ của Việt Nam chưa cao và có thể dẫn đến nhiều rủi ro trong quá trình chuyển giao?
    - Chuyển giao công nghệ thực chất là bán công nghệ với giá rất cao. Thực tế phía bán sẽ không chuyển giao hoàn toàn mà giữ lại 2-5% để họ nắm đằng chuôi. Cái yếu của lao động Việt Nam là khả năng làm việc theo hệ thống, độ tinh, tính kỷ luật chưa cao. Phát triển của CNTT đã chứng minh rất rõ. Chúng ta tự hào mình học tốt toán thì có thể giỏi về CNTT và đặt ra tham vọng trở thành một trong những cường quốc trong lĩnh vực này. Nhưng đến bây giờ, ước mơ đó còn quá xa vời.
    Công nghệ đường sắt cao tốc cũng vậy. Một minh chứng cụ thể, Đài Loan dùng công nghệ của Nhật đến giờ vẫn chưa thể được chuyển giao hết. Do đó, hàng năm, vẫn phải thuê chuyên gia của Nhật với giá rất đắt. Việt Nam liệu có tránh được bài học này? Gần đây, đại sứ Nhật Bản cũng bày tỏ lo ngại, trình độ quản lý, sử dụng công nghệ của Việt Nam liệu có đảm nhiệm được không?
    [​IMG]
    "Phân bổ ngân sách phải theo thứ tự ưu tiên". Ảnh: B.H. - Nhưng cũng có ý kiến cho rằng đã đến lúc Việt Nam cần đột phá trong ngành đường sắt để vươn tầm ra thế giới?
    - Nói như vậy, quan điểm đột phá còn quá đơn sơ. Cũng giống như Việt Nam muốn xây nhà cao tầng nhất thế giới. Tôi cho rằng, đột phá phải mang tính chất dẫn đường lan tỏa, làm cho các ngành khác cùng phát triển và phải đặt trên nền tảng hạ tầng chung. Xây một mình tàu cao tốc không thể nói là sự đột phá cho cả ngành đường sắt. Bản thân ngành đường sắt nếu không dần cải thiện nâng cấp thì đâu tạo nên sự đột phá? Nếu quan niệm đột phá như vậy cũng giống như một gia đình nghèo chỉ cần hùn tiền cho một đứa con ăn học sau đó nghĩ, nó có thể gánh vác cho cả gia đình. Còn lại, những đứa con khác mặc kệ để nghèo khổ không cần học hành.
    - Vậy Việt Nam nên xây đường cao tốc tại thời điểm nào là phù hợp?
    - Tôi cho rằng chưa cần thiết tại thời điểm này mà nên để tương lai. Nên lùi bài toán này ít nhất 10 năm nữa, khi Việt Nam đạt chỉ tiêu thu nhập bình quân khoảng 3.000 USD thì hãng bàn đến. Từ khâu bàn đến thẩm định cũng phải mất vài năm. Trong vài năm đó, chúng ta cố gắng vươn lên đạt 5.000-6.000 USD. Lúc đó, trình độ, công nghệ quản lý sẽ tốt hơn. Nếu như nước Mỹ có thể xây dựng đường sắt cao tốc với giá 13 tỷ USD thì tại sao Việt Nam không nghĩ đến việc bắt tay với người Mỹ hợp tác làm?
    - Chúng ta có hàng loạt các dự án lớn như đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, đồ án quy hoạch thủ đô 90 tỷ USD. Theo bà, ngân sách quốc gia sẽ phải phân bổ thế nào cho hợp lý?
    - Phân bổ ngân sách phải theo thứ tự ưu tiên, xuất phát từ nhu cầu của đông đảo người dân. Theo tôi, đường sắt cao tốc chưa phải là dự án đặt ưu tiên hàng đầu. Ưu tiên số một phải là đầu tư cho nông nghiệp để 70% người nông dân được hưởng. Thứ hai, là ưu tiên một số ngành công nghiệp và dịch vụ khác để có thể làm cho nền kinh tế đi lên. Các ngành công nghiệp như dệt may, da giày cũng còn nhiều thứ phải cải thiện. Rồi ngành cơ khí cần được đầu tư để làm nền tảng cho những ngành khác như dệt may, lắp ráp máy tính, điện tử. Chính bản thân giao thông cũng cần nâng cấp cải tạo hệ thống đường bộ, đường sắt. Rồi ngành điện, giáo dục, y tế, du lịch. Đặc biệt, đầu tư cho du lịch có thể phát triển ngành hàng tại chỗ từ thủ công mỹ nghệ đến nông, thủy sản phục vụ cho hàng triệu con người.
    Người dân Đà Nẵng có gửi gắm nhờ tôi nói giúp với báo chí rằng, họ mong giao thông ở Hà Nội và TP HCM có thể cải thiện hơn. Họ sẵn sàng chấp nhận đi tàu, hoặc ôtô dài ngày miễn sao đến 2 trung tâm đầu não của đất nước không bị kẹt xe. Đó mới là điều quan trọng.


    http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/2010/06/3BA1C989/
    Loan tin| |Report
  7. daigiaday

    daigiaday Thành viên này đang bị tạm khóa Đang bị khóa

    Joined:
    May 12, 2010
    Likes Received:
    0
    #7
    05/06/2010, 09:31
    bấm nút thông qua các ông ký hợp đồng cắt lại phế
    còn muốn ra sao thì ra
    buồn và nản
    mở rộng thủ đô....
    đường cao tốc...viet nam là nước thứ 12 có đường sắt cao tốc đó
    Loan tin| |Report
  8. daigiaday

    daigiaday Thành viên này đang bị tạm khóa Đang bị khóa

    Joined:
    May 12, 2010
    Likes Received:
    0
    #8
    05/06/2010, 09:33
    lê doãn hợp
    Theo quan điểm của tôi thì hạ tầng trước sau gì cũng phải làm, làm càng muộn thì giá thành càng cao, làm càng sớm càng tốt, không chỉ là giá thành kinh tế mà còn là giá thành niềm tin và giá thành phát triển. Cái này phải tính rất kỹ.

    làm sớm thì lạc hậu mịa còn đâu
    Loan tin| |Report
  9. Jei

    Jei Thành viên rất tích cực

    Joined:
    Oct 22, 2003
    Likes Received:
    1
    #9
    05/06/2010, 09:38
    Thèng này thì biết cái gì.
    Tham ô, gây rối, chiếm đất ở Nghệ An giờ ra làm Văn hóa.
    Nản.
    Loan tin| |Report
  10. cakiemxp

    cakiemxp Thành viên gắn bó với f319.com

    Joined:
    Dec 2, 2009
    Likes Received:
    3,073
    #10
    05/06/2010, 09:42

    Chỉ cần ký hợp đồng làm cao tốc, ối thèng lại lồi mồm, tội éo gì ko làm...........Ghê sợ........bất chấp hậu quả, hậu hoạ.......kệ mịa.....đã có con cháu lo    :-??:-??:-??
    Loan tin| |Report
Page 1 of 4

Chủ đề cùng chuyên mục

Share This Page