GMD- Kỷ nguyên mới hậu tái cơ cấu

GMD đã trở lại

F

chuẫn. Lướt lát nhảy ra nhảy vào thì sẽ bị oánh cho sml thôi. Nhưng Riêng giữ từ giờ đến đhcđ thì chỉ có nước lồi mồm hé hé

Tin ra dồn dập hỗ trợ ngành logistic và cảng biển trong hôm nay

Khơi thông tiềm năng lớn của vận tải biển
(Chinhphu.vn) - Vận tải đường thủy nội địa và đường biển thích hợp vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, chi phí vận tải thấp. Tuy nhiên, hình thức vận tải này chưa thực sự phát huy được hiệu quả trong bối cảnh hiện nay do nhiều nguyên nhân.


Theo báo cáo của Vụ Vận tải (Bộ GTVT), năm 2017, vận tải đường bộ có giá thành cao nhưng chiếm tới 77,20% thị phần vận tải, trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển chỉ chiếm 17,14% và 5,22%.

Con số này cũng tỉ lệ thuận với tổng mức đầu tư của ngành giao thông giai đoạn 2011-2015 vào lĩnh vực đường bộ, đường thuỷ nội địa và hàng hải lần lượt là 89,93%, 2,22% và 3,57%. Điều này dẫn đến việc chi phí logistics đối với vận tải biển nội địa trên tuyến Bắc-Nam mức cước từ kho đến kho bằng 40-50% cước vận tải đường bộ, thời gian vận chuyển cao gấp 3-5 lần khiến vận tải biển hoàn toàn "lép vế" so với đường bộ.

Trước thềm Hội nghị chuyên đề của Chính phủ bàn về logistics, Báo điện tử Chính phủ trao đổi với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công về những khó khăn, bất cập hiện nay cũng như những giải pháp thúc đẩy vận tải biển trong bức tranh logistics chung của cả nước.


Khu bến Cái Mép-Thị Vải đang là 1 trong 19 khu cảng biển trên thế giới đón được những tàu trọng tải "siêu lớn".
Hiện nay có những cảng biển đang hoạt động quá công suất nhưng cũng có những cảng biển gần như bỏ không. Theo Thứ trưởng, quy hoạch các cảng biển hiện nay đã hợp lý chưa?


Thứ trưởng Nguyễn Văn Công: Hiện, nước ta đã đầu tư được 251 khu bến với tổng chiều dài là 87.550m dài cầu cảng. Các khu bến này đến năm 2020 sẽ đảm nhận 500-550 triệu tấn hàng hoá/năm. Tính đến năm 2017, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam đã đạt 400-450 triệu tấn, có nghĩa là từ nay đến năm 2020 chắc chắn sản lượng hàng hoá thông qua sẽ đạt 550 triệu tấn.

Có một số ý kiến nói rằng các cảng biển nhiều, dàn trải nhưng quan điểm của cá nhân tôi hầu hết các khu bến, cảng biển đều phát huy tác dụng và các sản phẩm thông qua đều phù hợp quy hoạch.

Tuy nhiên, điểm hạn chế lớn nhất và duy nhất hiện nay là sự mất cân đối cung cầu giữa khu vực Cái Mép-Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) và khu vực TPHCM. Theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2005 thì khu bến Cái Mép-Thị Vải đến năm 2020 sẽ đảm nhận sản lượng hàng hoá thông qua khoảng 3.830.000 TEU. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng đã vượt quá quy hoạch khiến các cảng của Cái Mép-Thị Vải đã có công suất khoảng 6.800.000 TEU. Chính vì thế, việc khai thác khu Cái Mép-Thị Vải không hết được công suất là do ta thực hiện không đúng quy hoạch.

Bên cạnh đó, do nguồn lực có hạn nên việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông kết nối giữa khu bến Cái Mép-Thị Vải với các khu vực kinh tế trọng điểm đều bị hạn chế cả về đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa.

Khi nhận thức được "điểm yếu" này và sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, Bộ GTVT đã xây dựng Đề án khai thác có hiệu quả nhóm cảng biển số 5 và khu Cái Mép-Thị Vải với 5 nhóm giải pháp: nhóm quy hoạch, nhóm dự báo cung-cầu, nhóm phí-lệ phí, nhóm thủ tục hành chính và hỗ trợ trực tiếp các doanh nghiệp.

Đến nay, những giải pháp trên đã có kết quả rất tốt. Bằng chứng là nếu như năm 2010 hàng hoá qua Cái Mép-Thị Vải chỉ khoảng 500.000 TEU, đến năm 2017 đã tăng vượt bậc, đạt khoảng hơn 4 triệu TEU (trong đó 2.530.000 TEU là hàng xuất khẩu, còn lại là trung chuyển trong nước và quốc tế). Đồng thời, những giải pháp trên đã có sự điều chuyển hàng hoá từ khu vực TPHCM ra Cái Mép-Thị Vải.

Nhìn rộng hơn, hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng yêu cầu lưu thông hàng hoá trong nước cũng như xuất nhập khẩu nhưng hiệu quả đầu tư vẫn còn thấp do ta chưa có sự tổ chức, như vẫn gọi là "nhạc trưởng" điều phối việc quản lý quỹ đất xây dựng cảng, đầu tư khai thác cảng sao cho hiệu quả phù hợp.

Vừa qua Bộ GTVT cũng đã báo cáo Chính phủ về việc cần nghiên cứu áp dụng mô hình khai thác cảng biển hiện đại, quản trị tốt vừa đảm bảo an ninh quốc phòng vừa thu hút được nguồn lực tư nhân. Chủ trương này đã được đưa vào Luật Hàng hải 2015. Cụ thể gọi là Ban quản lý đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, các nước trên thế giới gọi là "chính quyền cảng".

Thứ trưởng vừa nói đến vấn đề "kết nối" giữa cảng biển với các phương thức vận tải khác. Xin Thứ trưởng nói rõ hơn về những hạn chế này? Là người phụ trách chính trong lĩnh vực logistics cũng như lĩnh vực hàng hải của Bộ GTVT, theo Thứ trưởng, nên thực hiện những giải pháp gì để thúc đẩy vận tải biển trong thời gian tới?

Ông Nguyễn Văn Công: Việc kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn còn tồn tại một số vấn đề hạn chế dẫn đến chi phí vận tải còn cao. Ví dụ tình trạng tắc nghẽn phương tiện và hàng hóa trên các tuyến đường bộ đến cảng Cát Lái, khu vực cụm ICD Trường Thọ (Thủ Đức) vẫn diễn ra nghiêm trọng.

Trên hành lang Cần Thơ - TPHCM - Vũng Tàu, tiêu biểu là Cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải, dù được đầu tư hạ tầng hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng trong thời gian qua chưa khai thác hiệu quả vì liên quan rất nhiều đến giao thông kết nối. Cảng này cũng chưa chưa có trung tâm logistics, các trung tâm sang tải để phục vụ vận tải, thúc đẩy các dịch vụ hậu cảng.

Tôi cho rằng thời gian tới cần phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải. Phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa. Nghiên cứu, hình thành, phát triển các kết nối cảng biển, hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa.

Cụ thể, đối với khu vực phía Bắc cần tập trung hoàn thiện giai đoạn khởi động bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Cảng Lạch Huyện) và đầu tư các bến cảng theo quy hoạch được duyệt đến năm 2020; triển khai đầu tư khu dịch vụ logistics sau cảng Lạch Huyện; phát triển các cảng cạn hỗ trợ cảng biển tại các trung tâm sản xuất hàng hóa khu vực Hà Nội, Bắc Ninh..., các cảng container thuỷ nội địa theo các hành lang vận tải khu vực phía Bắc đưa hàng hoá đến, rời cảng bằng đường thuỷ nội địa, đường sắt. Nâng cao tĩnh không cầu Đuống để phát triển tuyến vận tải container từ Hải Phòng đi Việt Trì.

Đối với khu vực Miền Trung cần thúc đẩy nghiên cứu đầu tư bến cảng cửa ngõ tại Liên Chiểu và tuyến đường bộ, đường sắt kết nối khai thông tuyến hành lang kinh tế Đông Tây.

Đối với khu vực Miền Nam, tập trung phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, từng bước hình thành cảng trung chuyển quốc tế. Ưu tiên đầu tư nâng cấp hạ độ sâu tuyến luồng Cái Mép – Thị Vải từ các bến cảng khu vực Cái Mép đến phao “0”đến cao độ -15,5m bằng nguồn vốn ngân sách hoặc ODA; Tập trung đầu tư khu dịch vụ logistics Cái Mép Hạ, chú trọng đầu tư xây dựng hệ thống cảng cạn tại TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh gắn với đường thuỷ nội địa để hỗ trợ cho các cảng biển TPHCM, Bà Rịa – Vũng Tàu.

Thúc đẩy đầu tư tuyến đường sắt Biên Hòa Vũng Tàu và tuyến đường bộ cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu kết nối bến cảng Cái Mép – Thị Vải.

Nâng cấp các cảng thuỷ nội địa tại Đồng bằng Sông Cửu Long đảm bảo điều kiện tiếp nhận các sà lan vận tải container nhằm tạo điều kiện kết nối thuận lợi giữa cảng Cái Mép - Thị Vải và nguồn hàng hoá. Nâng cao tĩnh không cầu Đồng Nai cũ bằng với tĩnh không cầu Đồng Nai mới để có thể sử dụng sà lan vận chuyển container lên các ICD tại khu vực Bình Dương, Đồng Nai.

Đẩy mạnh triển khai có hiệu quả đề án khai thác Nhóm cảng biển số 5 (các cảng biển Đông Nam bộ gồm TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu) trong đó tập trung giải quyết tình trạng ùn ứ, ùn tắc giao thông ở khu vực Cát Lái, nghiên cứu giải pháp để thu hút tăng lượng hàng thông qua khu vực Cái Mép – Thị Vải.
http://mnews.chinhphu.vn/story.aspx?did=334124

Cảng gemalink là cảng số 1 ở Cái Mép Thị Vải nhoé

Gemadept kỳ vọng tái cấu trúc và khởi động cảng nước sâu Gemalink

Huy Lê

(NDH) Sau khi trì hoãn vào 2012, GMD sẽ khởi động lại Gemalink và chuyển nhượng 25% vốn tại cảng này.

Theo báo cáo của CTCP Chứng khoán FPT (FPTS), từ 2018 CTCP Gemadept (HoSE: GMD) được kỳ vọng tăng trưởng mạnh mẽ cả về doanh thu và lợi nhuận nhờ đưa cảng Nam Đình Vũ và Gemalink đi vào hoạt động. Bên cạnh đó, ngành logistics với tiềm năng còn lớn cũng là động lực thúc đẩy lợi nhuận của GMD trong trung và dài hạn.

GMD hiện diện trong mọi khâu của chuỗi giá trị logistics và khai thác cảng

GMD là một trong số ít doanh nghiệp có sự hiện diện trong mọi khâu của chuỗi dịch vụ logistics. Nhờ sở hữu các tài sản trong chuỗi giá trị logistics như cảng biển, trung tâm phân phối (DC), các kho chứa, các điểm thông qua nội địa (ICD), đội tàu, sà lan cũng như đội xe tải lớn, Gemadept đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics tích hợp, từ đầu đến cuối trong chuỗi cung ứng.



Điều này còn giúp công ty có sự kiểm soát tốt hơn so với việc thuê tài sản từ bên thứ ba, đồng thời cũng giúp tiết giảm chi phí thuê ngoài trong hoạt động kinh doanh.

Kỳ vọng vào cảng mới Nam Đình Vũ và cảng nước sâu Gemalink

Gemadept đang xây dựng cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 1 tại Hải Phòng với tổng vốn đầu tư là 75 triệu USD, dự kiến đi vào hoạt động vào tháng 12/2017-1/2018. Giai đoạn 2 và3 được thực hiện trong 2019-2023. Tổng vốn đầu tư 3 giai đoạn là 265 triệu USD.

Khi giai đoạn 1 hoàn thành, tổng công suất khai thác của Gemadept tại khu vực cảng Hải Phòng sẽ lên tới 1,3 triệu TEU/năm, gần gấp 2 lần hiện tại. Bên cạnh vị trí địa lý thuận lợi, nằm sát ngay cửa ngỏ ra biển thì Nam Đình Vũ còn nằm trong khu vực gần các cụm sản xuất công nghiệp lớn (KCN Đình Vũ); đây là nguồn hàng tiềm năng cho GMD khai thác.

Cảng Nam Đình Vũ đi vào hoạt động từ đầu 2018 sẽ tạo ra đột biến về doanh thu khai thác cảng cho GMD. Theo FPTS, cảng Nam Đình Vũ sẽ đạt hiệu suất 65% trong cả năm 2018, đến năm 2019 là 95% và 105% cho năm 2020. Lộ trình lắp đầy công suất này là có cơ sở khi sau năm 2017 cầu Bạch Đằng được hợp long, một lượng hàng từ phía thượng nguồn sông Cấm sẽ được chuyển về phía hạ nguồn.

Đối với dự án cảng nước sâu Gemalink, đây là liên doanh giữa GMD và Tập đoàn CMA-CGM của Pháp; trong đó GMD góp 75% vốn và CMA-CGM góp 25% còn lại. Tổng vốn đầu tư của dự án Gemalink khoảng 345 triệu USD; giai đoạn 1 có vốn đầu tư 300 triệu USD.



Cảng Gemalink là cảng nước sâu có quy mô lớn nhất tại cụm cảng Cái Mép- Thị Vải với tổng diện tích 72 ha và sẽ hoạt động như 1 cảng trung chuyển trong khu vực. Do không dùng đến tàu gom và giảm bớt chi phí trung chuyển, FPTS ước tính GMD có thể tiết kiệm khoảng 150-300 USD/TEU đối với những container đi và đến Việt Nam.

Sau khi tạm hoãn do tình trạng suy thoái kinh tế năm 2012, Gemadept hiện đã có kế hoạch khởi động lại dự án Gemalink. Việc khởi động lại có thể do sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải đang có dấu hiệu khả quan hơn; đồng thời đối tác liên doanh là CMA-CGM đang nắm giữ 25% vốn Gemalink cam kết cung cấp 60-80% nguồn hàng.

--- Gộp bài viết, 14/04/2018, Bài cũ: 14/04/2018 ---

Lái ơi, lái hãy híp râm em gái mại dâm nữa đi

Tuần sau còn đạp nữa không đây
Rất mong chờ giây phút úp bô bọn lái

Đi đâu mà vội mà vàng

VSC đi các bác.

Tin cũng đã lên cafef zồi. Dự là dòng tiền sẽ lan toả và tạo sóng cho GMD và ngành logistic vào tuần sau.

http://m.cafef.vn/chinh-phu-quyet-keo-giam-khoan-chi-phi-chiem-21-gdp-20180414211120553.chn

SAO BẢO 12.4 có hội nghị toàn quốc, thủ tướng chủ trì, chả thấy éo j

Ngày mai