Nước ta có thực sự cần tàu cao tốc ?

Việt Nam dự định xây đường sắt được ví như ta ở nhà cấp 4 vay tiền xây nhà 5 tầng cho sang

Làm đường bộ còn chưa ăn ai, giờ đòi làm đường sắt, càng nhiều dự án tham nhũng càng nhiều, 65 tỷ USD thì mất khoảng 10 tỷ bôi trơn rồi, nói chung là đã nghèo càng nghèo hơn.

Tô Văn Trường - Cẩn trọng suy ngẫm trước khi “bấm nút”

Chính trị - xã hội
Tô Văn Trường
Theo Viện Những Vấn Đề Phát Triển
Thưa Các Anh

Thực lòng, tôi không muốn viết gì thêm về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam vì đã có 3 bài "Đường sắt cao tốc Việt Nam, cần thiết chưa?", "Đường sắt cao tốc Bắc Nam-Kim tự tháp của Việt Nam?" và "Từ siêu dự án đường sắt cao tốc đến con số GDP" nhưng qua trao đổi với các đồng nghiệp lại thấy "máu phản biện" vẫn chưa nguôi.

Anh bạn (cựu sinh viên AIT) khi đọc về công nghệ Mini Shinkansen ở Nhật Bản áp dụng cho khổ tàu 1m, thấy rất thú vị và tự đặt câu hỏi: "tại sao bộ phận chấp bút dự án không xem xét, đánh giá phương án này?".

Tuyến đường sắt hiện tại Hà Nội - TP.HCM khổ 1m, nếu tập trung đầu tư nâng cấp cải tạo bằng các kỹ thuật mới của Nhật thì hoàn toàn có thể nâng cao tốc độ chạy tàu gấp đôi (từ 60km/h lên 120km/ h trung bình). Bên Nhật cũng chỉ có hơn 1000km đường Shinkanshen dùng rails khổ tiêu chuẩn 1m43, còn lại là hơn 20.000km đường rails 1067mm (lớn hơn VN 6.7cm, không đáng kể) và họ cũng đã nghiên cứu chạy shinkanshen trên khổ rails này thành công. Các lớp tàu cao tốc này gọi là Mini-shinkanshen, tốc độ tối đa có thể lên 240km/h, còn tốc độ hành trình khoảng 130km/h vì các tuyến này xây dựng từ lâu nên giao cắt với nhiều đường ngang và khu dân cư (tình trạng tương tự như Việt Nam)

- Hàn Quốc mất 12 năm tự xây dựng, nghiên cứu và làm chủ công nghệ TGV để khai thác thành công KTX (Korea Train Express) nhưng ngay năm đầu tiên, Thủ tướng Hàn Quốc cũng phải thừa nhận đây là "Political failure".

Năm đầu tiên đưa vào khai thác trên tuyến Seoul - Busan, chỉ đạt ngưỡng 70900 hành khách / ngày (dự tính 200,000 hành khách / ngày) với 46 tàu.

- VTV2 tối qua cũng giới thiệu về dự án KTX này. Khi thiết kế và tính toán, Hàn Quốc đặt bài toán nghiêm túc về bài toán "vào hầm" vì 40% tuyến đường là hầm chui với tốc độ 300km/h khi đi vào hầm sẽ tạo ra một lực nén khổng lồ tác động lên 20 toa tàu. Mở rộng tiết diện hầm chui đến hơn 102 m2, của Đức khoảng 92 m2, của Pháp là 78m2. Không chỉ là bài toán công nghệ, cả các vấn đề về thi công xây dựng hệ thống cầu cũng được đặt ra và giải quyết. Tuyến Seoul - Busan chỉ có hơn 330km và địa hình nhiều sông ngòi tương tự Việt Nam, còn chúng ta thì "Các doanh nghiệp sản xuất linh kiện Việt Nam làm được cái ốc xe đạp hình lục lăng, nhưng tra vài cái cờ-lê mới vừa và khi vặn ra nó đã toét thành hình tròn". Tôi nghe kể lại đó là ý kiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã phát biểu khi còn là Bộ trưởng Bộ Công nghiệp.

- Không ai phản đối xây dựng đường sắt cao tốc đơn giản vì KTX của Hàn Quốc đến hôm nay đã chiếm tỷ lệ vận chuyển hành khách lên đến 38 triệu lượt/năm, ~ 67% tỷ lệ vận tải. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra "có phải làm bằng mọi giá với năng lực của ngành đường sắt của chúng ta thi công mãi tuyến Hà Nội - Quảng Ninh mà chưa xong?". Hãy xem bài học sập trụ cầu Cần Thơ, sập trụ đường dẫn cầu Thanh Trì (đều là dự án ODA của Nhật, chuyển giao công nghệ của Nhật và Việt Nam thi công) để chuẩn bị cho 1700 km Shinkansen kiểu Việt Nam!

- Qua thông tin trên báo chí, đề cập đến ý kiến của khá đông đại biểu Quốc hội rất ủng hộ dự án đường sắt cao tốc vì chạy qua địa phương mình!!!? Nếu hiểu sâu về bài toán kinh tế tài chính, các con số thống kê còn nhiều bất cập về GDP, ICOR của nước ta, tôi tin rằng nhiều người có quyền "bấm nút" sẽ phải suy nghĩ lại về nhận thức của mình. Cử tri cảm thông với nhiều vị đại biểu Quốc hội "đói thông tin", kiêm nhiệm nhiều việc, hoàn cảnh, phương tiện làm việc eo hẹp. Trong khi đó, bài toán kinh tế rất phức tạp nhiều khi ngay cả một số nhà khoa học cũng còn lơ mơ, lúng túng, cho nên các vị đại biểu cần lắng nghe thông tin nhiều chiều, đọc nhiều, phân tích hoặc tìm chuyên gia "tư vấn" để rút ra kết luận đúng đắn nhất.

- Một bạn nữ cũng là cựu sinh viên AIT, cho biết một ví dụ rất sống động về kinh nghiệm của các quan chức thuộc tỉnh Champagne-Ardenne (Pháp) suy nghĩ như thế nào trước khi "bấm nút" về dự án đường sắt cao tốc? Sau khi dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc cho tỉnh Champagne-Ardenne (Pháp) được đề xuất vào tháng 2/2004, dự án được giao cho một đội ngũ đông đảo các nhà khoa học chuyên ngành (gồm nhiều ngành liên quan, không phải chỉ có riêng chuyên gia ngành giao thông vận tải) để nghiên cứu tiềm năng và tác động của tuyến đường này đối với tỉnh Champagne-Ardenne. Dự án khoa học này bắt đầu bằng việc nghiên cứu kinh nghiệm của những tỉnh khác của Pháp đã có đường sắt cao tốc để rút ra những bài học tác động tích cực và tiêu cực của đường sắt cao tốc đến các hoạt động kinh tế xã hội. Sau đó, dựa trên đặc thù của tỉnh Champagne-Ardenne, các nhà khoa học đã sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu (tài liệu lưu trữ, phân tích thống kê, phân tích kỹ thuật, mô phỏng tình huống, phỏng vấn những đối tượng liên quan vv...) và sử dụng tất cả mọi nguồn số liệu (kinh tế, kỹ thuật, địa lý, môi trường vv...) để nghiên cứu rất chi tiết mọi điểm liên quan đến tuyến đường sắt, trong đó có một số mục chính như sau:

Tiềm năng sử dụng đường sắt cao tốc:

- Tại sao phải cần xây dựng đường sắt cao tốc? Nó sẽ phục vụ những mục đích gì? Giá vé và giờ giấc hoạt động ra sao?

- Cần đầu tư bao nhiêu cho tuyến đường sắt cao tốc này? Phải tính đến không những đầu tư để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc mà còn để nó có thể phục vụ nhiều thập kỷ sau này. Việc đầu tư này có khả thi không? có thực tế không?

- Nếu đầu tư lớn như thế thì hiệu quả sử dụng đường sắt cao tốc là thế nào? Có thể phát triển hiệu quả của nó ra sao?

Vấn đề quy hoạch địa chính:

- Đường sắt cao tốc sẽ chạy qua những nơi nào? Ở đó có những lĩnh vực kinh tế gì (nhà máy, khu công nghiệp, khu nông nghiệp ...) đường sắt cao tốc chạy qua sẽ dẫn đến những thay đổi gì cho những hoạt động này?

- Có đông dân không? Kế hoạch di dân ra sao? Có ảnh hưởng như thế nào đến đời sống của họ?

- Dân cư và các hoạt động kinh tế ở những vùng lân cận sẽ có ảnh hưởng như thế nào?

- Tuyến đường sắt cao tốc này có chạy qua các tuyến đường bộ hiện nay không? Nếu có thì phải thay đổi các tuyến đường bộ ra sao? Làm thế nào để nối các tuyến đường bộ với tuyến đường sắt cao tốc?

- Khi xây dựng tuyến đường sắt cao tốc thì cũng phải xây dựng các ga mới cho tuyến đường này và các hạ tầng cơ sở khác như ga đỗ xe, cửa hàng, cơ quan làm việc ...Việc xây dựng những ga mới này cần những thay đổi ra sao về quy hoạch?

Vấn đề môi trường:

- Các yếu tố địa lý ở các vùng đường sắt cao tốc sẽ chạy qua như thế nào (sông, núi, cầu cống...)?

- Có những mỏ ngầm không?

- Có nguy cơ bị chấn động không?

Khả năng mở rộng:

- Mô phỏng khả năng phục vụ của tuyến mới đường sắt cao tốc (giá cả, giờ giấc...) cho mấy chục năm sau ví dụ cho năm 2040?

Những rủi ro phát sinh:

- Các yếu tố địa lý không ổn định

- Những khó khăn tiềm năng trong việc kết nối tuyến đường sắt cao tốc này với những tuyến giao thông hiện có.

Sau gần 2 năm làm việc cật lực, đến tháng 2/2006 các nhà khoa học đã đưa ra bản báo cáo bao gồm:

Bản nội dung 16 trang; Tổng hợp 33 trang; Phần 1: 264 trang, phụ đề 79 trang. Trên cơ sở báo cáo này Ủy ban tỉnh họp, bàn luận kỹ càng, cân nhắc mọi yếu tố ...rồi mới đưa ra quyết định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc này cho tỉnh Champagne-Ardenne.

Thế mới biết ở Pháp tuy là một đất nước nổi tiếng về đường sắt cao tốc (TGV), tức là họ có rất nhiều kinh nghiệm, nguồn vốn, điều kiện để xây dựng cũng như khả năng để sử dụng đường sắt cao tốc mà họ còn cẩn trọng như thế nào trước khi quyết định xây một tuyến đường sắt cao tốc mới chỉ cho một tỉnh thôi, chứ chẳng nói là cho cả nước như Việt Nam.

Xin lưu ý muốn xây dựng đồ án chuẩn bị đầu tư đường sắt cao tốc thật bài bản và khoa học đòi hỏi phải có các chuyên gia đầu đàn rất chuyên sâu kiến thức về "inter-regional input-output analysis" để đánh giá hiệu quả, đặc biệt là biết thiết lập "interregional socio account matrix". Ở Việt Nam có một vài "cao thủ" biết nói về lý thuyết nhưng chưa có một ai thành thạo biết thiết lập trong thực tế.

Liên hệ ngay dự án trong phạm vi một tỉnh như Dung Quất cũng rất đáng phải suy nghĩ:

Năm 1997: Nghị quyết 07 của Quốc hội khoá X đầu tư 1,5 tỷ USD
Năm 2005: Ấp ủ và khởi công sau 15 năm

Tổng mức đầu tư lên 2,5 tỷ và kết luận sơ bộ ‘Chúng ta đã bị động’; dự kiến hoàn thành đầu năm 2009.

Năm 2009: Tổng tồng tư được phê duyệt lên trên 3 tỷ đô la; ra lò mẻ xăng đầu tiên ngày 22/2/2009; ngày 18/8/2009 tạm dừng hoạt động vì sự cố kỹ thuật, chưa thể bàn giao theo dự kiến

2010: Dự kiến bàn giao cuối tháng 5/2010 nhưng chắc vẫn còn những vấn đề tồn tại về kỹ thuật.

Trở lại dự án đường sắt cao tốc đành rằng là "giấc mơ đẹp" nhưng sẽ chỉ trở thành hiện thực khi chúng ta biết đặt nó vào trong bài toán tổng thể phát triển kinh tế xã hội bền vững của đất nước. Còn biết bao dự án cấp bách thiết thực khác đang "khát vốn" đầu tư như năng lượng, giáo dục, y tế , giao thông vv...vẫn phải xếp hàng chờ đợi. Vừa qua, một số vị bộ trưởng đăng đàn trên Quốc hội cổ súy cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, chắc rằng sau khi được đọc, cập nhật các thông tin hàng ngày không thể làm ngơ, không suy ngẫm nhìn lại mình cho rõ hơn. Có những phát biểu thể hiện "lỗ hổng" về kiến thức và cả nhận thức không đáng có ở tầm của những người đã gọi là chính khách.

Cử tri cả nước theo dõi, và chưa bao giờ háo hức chờ đợi , kỳ vọng vào sự sáng suốt, có chính kiến thể hiện bản lãnh và trách nhiệm của các vị đại biểu quốc hội như bây giờ. Chúng ta chưa có "đôi mắt đại bàng trong tầm vóc lãnh tụ" nhưng nhiều ý kiến sâu sắc, tâm huyết của một số vị đại biểu quốc hội qua thảo luận các vấn đề quốc kế dân sinh đã để lại dấu ấn trước công luận và trong lòng đông đảo cử tri cả nước.

Sau Đại hội Đảng lần thứ XI, bài toán nhân sự của các bộ - ban - ngành, các địa phương cũng sẽ có những biến động. Hy vọng chúng ta có đội ngũ lãnh đạo kế thừa, trẻ hơn, sung sức hơn đủ tâm và tầm để đưa đất nước ta phát triển lên tầm cao mới, sánh vai với các cường quốc năm châu.

Nhật Bản cho chúng ta vay tiền là đáng quý lắm chứ, nhưng là người đi vay, chúng ta nên nghĩ số tiền vay ấy làm vào việc gì (trong vô số việc cần kíp) cho có hiệu quả nhất. Tất nhiên, họ cho ta vay không phải để ta thích làm gì thì làm, mà họ còn muốn chúng ta phải làm những việc gì đó có lợi cho họ. Đừng quên bản chất ODA cũng có những mặt trái của nó. Người dân Philippin đã tự hào khi coi ngày chấm dứt nhận viện trợ ODA như ngày độc lập thứ hai của dân tộc mình.

Trước mắt, hy vọng sẽ có rất nhiều đại biểu Quốc hội bấm nhầm nút để con cháu chúng ta không phải "oằn mình" ra để gánh thêm món nợ "4 tỷ USD/năm" để thỏa mãn cái ước mơ như bài hát tháng tư "mùa hè này còn xa lắm..." qua giọng hát trầm lắng, sâu thẳm của ca sĩ Hồng Nhung hay có chút phiêu du như ca sĩ Thu Hà.

Kính

Tô Văn Trường
--------

Đây là bức thư trao đổi thông tin giữa nhóm các anh em khoa học với nhau, nên cách viết có thể chỉ dùng trong nội bộ, nhưng vì nhận thấy có nhiều nội dung rất hữu ích và mới mẻ, sau khi được sự đồng ý của tác giả, chúng tôi quyết định đưa bài này lên mạng VIDS để giúp làm tài liệu tham khảo rộng rãi cho các bạn đọc quan tâm.

Hồ Gươm gửi hôm Chủ Nhật, 30/05/2010

nguồn http://danluan.org/node/5219
truy cập từ http://hidemyass.com

Mặc dù bị dư luận phản đối nhưng rồi sẽ làm. Hiệu quả kinh tế cho xã hội không quan trọng bằng hiệu quả kinh tế cho một số cá nhân.
( Lỗ tập thể, lãi cá nhân).

Giang Lê - Dự án Tàu Cao Tốc Bắc Nam

Kinh tế
Giang Lê
Theo blog Giang Lê
Đến giờ này có thể khẳng định chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà nội - TP Hồ Chí Minh dùng công nghệ Shinkansen của nước này. Ít nhất Thủ tướng *************** và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12/2009 và tháng 4/2010. Bản tin của AFP cho biết Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái cho thấy quyết tâm của VN với dự án này. Có ý kiến cho rằng VN buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hóa được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho VN vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc cofinance với WB/ADB).

Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được QH VN phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được QH phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi QH đồng ý. Nhưng điều không bình thường là chính phủ Việt Nam đã không giải thích điều này cho QH và dân chúng rõ. Đến giờ này chính phủ vẫn chỉ xin QH phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

Tạm bỏ qua "uẩn khúc" giữa hai nhánh hành pháp và lập pháp của Việt Nam, bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn. Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất này. Theo Thủ tướng *************** đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa HN và HCMC. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ 5 nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo-Osaka hay Paris-Lyon. Khi đường sắt nội đô quá tải thì tầu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà nội và TP HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong trên dưới 100 đến 600km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300-800km, tùy vào tác giả (xem ở đây và đây). Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo-Kobe-Osaka - 17.3 triệu dân, Seoul-Incheon - 20.1, Beijing-Tainjing - 20). Tuyến HN-HCMC có thể thỏa mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hàng khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến HN-Vinh (319km) và HCMC-Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

Trước những năm 80, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80-90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hóa một số qui định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo-Osaka chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến HN-HCMC dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến HN-HCMC đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỷ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo-Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỷ USD sau 5 năm xây dựng. Điều này đã buộc Chủ tịch và Phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này 1 năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5.8 nghìn tỷ won lên 22 nghìn tỷ. Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn quốc, Đài loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ (tính giá bán theo cashflow chứ không theo cost of construction), gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hóa hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích lũy 28 nghìn tỷ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 nghìn tỷ, nghĩa là chính phủ gánh 19 nghìn tỷ lỗ (tương đương 119 tỷ USD, bằng 5.5% GDP Nhật thời điểm đó).

Cả Bộ trưởng Võ Hồng Phúc và Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của World Bank và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của World Bank, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỷ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1.4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc HN-HCMC có tổng dự toán 56 tỷ USD, hơn 50% GDP hiện tại của VN và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo-Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến HN-HCMC bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của VN, liệu VN có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không? Ngay cả nếu dự án được thực hiện trong 20 năm, trung bình một năm sẽ cần khoảng 5 tỷ USD, gấp 5 lần số trái phiếu chính phủ phải trầy trật lắm mới phát hành được hồi đầu năm. Liệu credit rating của VN sẽ bị đánh tụt xuống đến mức nào? Ảnh hưởng ra sao đến các dự án khác cần vay vốn?

Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo-Osaka chỉ hơn 10 sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh Thế giới thứ Hai đã có gần 20 nghìn km trên khắp nước. Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị hủy bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của VN đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shenkansen Tokyo-Osaka với dự án HN-HCMC là rất khập khiễng. Nói theo cách ví von của nhà báo Nguyễn Vạn Phú, không phải người Mỹ phóng được phi hành gia lên mặt trăng 40 năm trước có nghĩa là VN có thể và cần phải làm như vậy vào năm 2020, hay thậm chí 2050.

Như đã đề cập đến trước đây, quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng vào kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng vào nợ công, vào tổng đầu tư công (có crowd-out đầu tư tư nhân không), vào lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi không xổ toẹt dự án này nhưng muốn những người có trách nhiệm phải nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định. Xin QH không phê duyệt trong kỳ họp này, hãy thuê một tư vấn độc lập (không phải từ Nhật) đánh giá lại báo cáo tiền khả thi, chi phí chắc chắn rẻ hơn nhiều so với số nợ mà các thế hệ tương lai sẽ phải trả.

Tôi rất bi quan nhưng vẫn hi vọng.

nguồn: http://danluan.org/node/5153
truy cập từ site: http://hidemyass.com

Vậy tàu cao tôc khônng phải ra bến tàu ah.... 6+2=8 tiếng như chơi..... không chừng ga tàu dời về Ba vì cũng nên.... lúc đó thì các bác phải mất 2-3 tiếng ra bến tàu nhỉ....... hà nội to đẹp và vĩ đại wá.....

Một xã hội mà công bằng dẫn chủ văn minh, ai cũng có quyền mà không dùng cái quyền của mình lên tiếng, hay mọi người nghĩ chẳng ảnh hưởng gì đến lợi ích của mình, bản thân của mình???

cái này gọi là cố gắng nỗ lực phi thường của CP đó, chắc QH không bỏ phiếu đâu, giá trị lớn quá mà hiệu quả thì không ổn!

Chơi sang là uống bia nhiều, ực phát hết rồi làm cho lượng tiền trong xã hội nhiều ra, ghây bất ổn cung cầu hàng hóa trong nền kinh tế, lạm phát ... cái này là có hại nhiều hơn lợi.
Còn đầu tư lớn cho cơ sở hạ tầng, là mạch máu của nền kinh tế, tạo điều kiện để kinh tế nước nhà cất cánh, bay mạnh hơn là có lợi nhiều hơn hại. Đó là chưa đề cập đến việc phần lớn các dự án cơ sở hạ tầng đều có giá trị lớn, có tác dụng lớn và tức thời trong việc kích cầu và thúc đẩy kinh tế phát triển.