SGP - Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước và con tim đã vui trở lại

Cũng vì cái đó tôi và cụ Chinhga89 ôm CTR từ 19 được 6 tháng lên 23 tôi đã bán cụ Ấy để lên 45 mới chốt tôi khổ quá.

Anyone here?

--- Gộp bài viết, Aug 12, 2019, Bài cũ: Aug 12, 2019 ---

@Hitmen47

Hnay múc chưa bác chép, hay đợi sale off mai kia?

cover chưa?

Sau khi chia tay với Gemadept, Tôn Hoa Sen sẽ "đơn thương độc mã" đầu tư cảng biển?
01-07-2019 - 14:31 PM | Doanh nghiệp

Chia sẻ7


Tập đoàn Hoa Sen vừa công bố thông tin về việc HĐQT ban hành nghị quyết số 35 thông qua chủ trương góp vốn bằng hình thức mua 49% cổ phần của công ty CP Cảng quốc tế Hoa Sen.


Tập đoàn Hoa Sen thành lập công ty CP Cảng quốc tế Hoa Sen có quy mô vốn điều lệ khá khiêm tốn, chỉ 10 tỷ đồng, có trụ sở tại thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.

Trong cơ cấu doanh nghiệp mới, Tập đoàn Hoa Sen đóng góp 4,9 tỉ đồng, tương đương với tỉ lệ sở hữu 49%. Ông Trần Ngọc Chu (sinh năm 1962) - Phó chủ tịch Tập đoàn Hoa Sen sẽ là người đại diện theo ủy quyền số cổ phần của Tập đoàn Hoa Sen tại doanh nghiệp dự kiến thành lập.

Theo thông tin mà Hoa Sen công bố, doanh nghiệp mới có ngành nghề kinh doanh chính là "hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải," các hoạt động kinh doanh được mô tả chi tiết là dịch vụ đại lý tàu biển, vận tải đường biển, cung ứng tàu biển, lai dắt tàu, kiểm đếm hàng hoá, logistics, khai thuế hải quan...

Ngoài ra, doanh nghiệp mới thành lập còn kinh doanh thêm khoảng 30 ngành nghề khác bao gồm bán lẻ ô tô con, buôn bán nhiên liệu, vận tải hành khách (taxi, ven biển, thủy nội địa, viễn dương), du lịch, vận tải hàng hoá,...

Trước đó, vào năm 2017, Tập đoàn Hoa Sen từng thoái vốn đồng loạt với công ty CP Gemadept - một đại gia trong ngành logistics tại công ty CP Tiếp vận & Cảng Quốc tế Hoa Sen Gemadept do hiệu quả kinh doanh thấp.


Gemadept tiến hành thoái 51% vốn cổ phần trước, sau đó Tập đoàn Hoa Sen tiến hành thoái tiếp 49% vốn của mình. Riêng đối với doanh nghiệp lần này, Tập đoàn Hoa Sen "đơn thương độc mã" thành lập.

Tình hình kinh doanh của Hoa Sen bắt đầu có dấu hiệu giảm sút kéo dài từ năm 2018 đến nay. Cụ thể, doanh thu thuần 6 tháng đầu năm niên độ tài chính 2018-2019 đã soát xét giảm 1.094 tỉ đồng và giá vốn bán hàng giảm 281 tỉ đồng khiến cho lợi nhuận gộp giảm 812 tỉ đồng so với cùng kỳ. Theo đó, lợi nhuận sau thuế giảm 313 tỉ đồng, còn 116 tỉ đồng.

Đáng lưu ý, lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh trong 6 tháng vừa báo cáo ghi nhận lỗ hơn 79 tỉ đồng. Nếu so với lợi nhuận 519 tỉ đồng của cùng kỳ năm trước thì khoản sụt giảm này tới 115%.

Cách thời điểm thành lập công ty mới không lâu, Tập đoàn Hoa Sen đã giải thể công ty TNHH MTV Vận tải và Cơ khí Hoa Sen trực thuộc để tối ưu hóa và điều chuyển các phương tiện vận tải từ công ty này sang các nhà máy để tăng tính chủ động trong việc điều phối vận tải, chuyên chở hàng hóa, vật liệu...

VCBS: Chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang Việt Nam tác động tích cực đến ngành cảng biển
12-08-2019 - 12:28 PM | Thị trường chứng khoán


Lượng hàng hóa lưu thông qua cảng biển trong 6 tháng đầu 2019 và năm 2018 tăng trưởng. Có sự lệch pha giữa tăng trưởng chung của ngành và các doanh nghiệp niêm yết. Lợi nhuận của các công ty phân hóa do tình hình cạnh tranh thay đổi giữa các khu vực trên cả nước.


Theo báo cáo ngành cảng biển của công ty Chứng khoán Vietcombank (VCBS), 6 tháng đầu năm lượng hàng hóa thông qua các cảng biển đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ năm trước, trong đó hàng hóa container đạt hơn 9,1 triệu TEU.

Doanh thu tại các doanh nghiệp cảng biển niêm yết tăng chậm hơn so với tăng trưởng sản lượng của ngành, ở mức 5,8%. Trong khi đó, lợi nhuận sau thuế tương đối phân hóa giữa các doanh nghiệp do tình hình cạnh tranh thay đổi giữa các khu vực trên cả nước.


Diễn biến cổ phiếu cảng biển. Nguồn: VCBS

Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 đạt 529,3 triệu tấn, tăng 20% năm trước, lượng hàng hóa container tăng đột biến 22,6%. So với mức tăng trưởng bình quân kép (CAGR) 10% giai đoạn 2014-2017, số liệu cho thấy dòng chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc có tác động tích cực đến ngành cảng biển Việt Nam.

Kinh tế Việt Nam tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng cao với động lực quan trọng từ khối đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và hoạt động xuất nhập khẩu giúp triển vọng dài hạn của nhóm cảng biển vẫn ở mức khả quan.

Tuy nhiên, VCBS cho rằng lý do của sự lệch pha giữa tăng trưởng chung của ngành và các doanh nghiệp niêm yết nằm ở việc lượng sản lượng tăng thêm nhờ chuyển dịch chuỗi cung ứng đang tập trung vào 2 cụm cảng nước sâu tại Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải (khu vực có các tuyến vận tải liên châu lục). Báo cáo đánh giá các doanh nghiệp sở hữu cảng biển nước sâu và điểm thông quan hàng hóa nội địa (ICD) tại các vị trí thuận lợi, đồng thời sớm hoàn thành quá trình mở rộng công suất trong giai đoạn 2019-2020 sẽ có lợi thế.

Cảng biển Việt Nam “lột xác” sau gần hai thập kỷ quy hoạch
Thứ sáu, 12/04/2019 09:01 GMT+7

Sau gần 20 năm thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã “sang trang mới” với sự đầu tư, nâng cấp ngày càng hiện đại...




Cảng biển Việt Nam đã có sự “lột xác” thành công cả về hạ tầng cầu cảng,
năng lực xếp dỡ sau 20 năm thực hiện quy hoạch (Trong ảnh: Cảng Đà Nẵng)

Tăng mạnh cả “lượng” và “chất”

Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện được phân chia thành 6 nhóm với 45 cảng với tổng số 272 bến cảng gồm: 2 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực); 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Cảng biển Việt Nam đang sở hữu khoảng 92,2km dài cầu cảng, với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 2000 - năm đầu tiên thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài bến cảng.

“Sau gần 20 năm quy hoạch, đến nay, lần đầu tiên tại Việt Nam, các bến cảng chuyên dùng hành khách đã được đầu tư xây dựng tại Hòn Gai (Quảng Ninh) và Phú Quốc (Kiên Giang). Khi các bến cảng này hoàn thành cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế có trọng tải đến 225.000 GT, bước đầu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách du lịch quốc tế bằng đường biển”, ông Thu nói.

Cũng theo ông Thu, hiện hầu hết các cảng đầu mối khu vực: Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM… đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT. Nhiều bến cảng như: Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) tiếp nhận tàu trọng tải đến hàng trăm nghìn tấn. Điển hình, năm 2017, cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) thuộc cụm CM-TV đã tiếp nhận thành công tàu container lớn nhất thế giới tải trọng 18.300 TEU (194.000 DWT). Đầu năm 2019, bến cảng này tiếp tục đón tàu CMA CGM Marco Polo sức chở gần 17.000 TEU (187.000 DWT) vào khai thác hàng tuần, kết nối trực tiếp hàng xuất nhập khẩu Việt Nam với thị trường Bắc Âu.

Ông Lê Văn Thức, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cho biết, những năm gần đây, sản lượng qua cảng CM-TV tăng trưởng vượt bậc. Nếu năm 2011, sản lượng hàng qua cảng chỉ đạt hơn 731.000 TEU, đến nay đã tăng hơn 300%.

“Tính riêng quý I/2019, sản lượng container qua cụm cảng đạt hơn 749.000 TEU, tăng 22% so với cùng kỳ năm 2018. Hiện, cảng đang có 20 tuyến container quốc tế và 6 tuyến container nội địa khai thác”, ông Thức nói.

Theo ông Phạm Hồng Mạnh, Trưởng hãng tàu TS. Lines tại Hải Phòng, cách đây khoảng 20 năm, tàu lớn nhất cập cảng khu vực Hải Phòng như: Nam Hải - Lê Chân, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… sức tải chỉ khoảng 500 TEUS. Tuy nhiên, do nhu cầu hàng hóa gia tăng, giai đoạn 2012 - 2013, hàng loạt các cảng mới bắt đầu xây dựng như: Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, Lạch Huyện đã đón được các tàu trọng tải lớn gấp 5 - 7 lần.

Ở khu vực miền Trung, khối cảng biển cũng đang trên đà “khởi sắc”, nhất là cảng Đà Nẵng. Ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Đà Nẵng cho biết, trước năm 2014, cảng Đà Nẵng có chiều dài cầu cảng hạn chế, tàu container phải xếp hàng chờ 6-8 tiếng mới có thể vào làm hàng. “Sau khi cổ phần hóa, cảng tập trung nâng cấp hạ tầng cầu cảng, phát triển dịch vụ container. Tổng mức đầu tư giai đoạn 2014 - 2018 là hơn 1.900 tỷ đồng, gấp 4 lần giai đoạn 5 năm trước đó (2009 - 2013). Năm 2018, cảng tiếp tục đưa vào sử dụng 2 cầu tàu mới trong dự án mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2, với tổng mức đầu tư gần 900 tỷ đồng. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng 5 năm qua tăng bình quân 10%/năm. Khả năng tiếp nhận tàu được nâng từ 1.800 TEU lên 3.500 TEU, tình trạng tàu chờ gần như không có”, ông Sia nói.

Đẩy mạnh kết nối cảng biển với vận tải đa phương thức

Ông Nguyễn Tương, Tổng thư ký Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN cho rằng, hiện nay kết nối các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải lớn như đường sắt và đường bộ cao tốc. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt (cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ về khổ đường), chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải.

Đồng quan điểm, ông Hồ Kim Lân, Phó tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cho rằng, cần gắn cảng biển với vận tải đa phương thức để hệ thống cảng phát triển bền vững, chi phí logistics được kéo giảm. “Cơ quan chức năng cần rà soát, nâng cấp các tuyến đường giao thông kết nối với cảng biển, kết hợp phát triển đồng bộ dịch vụ logistics hỗ trợ ở hậu phương. Các nhóm cảng biển trọng điểm cần được phát triển theo hướng có phân luồng riêng cho vận tải hàng hóa lấy cảng biển làm trung tâm”, ông Lân đề xuất.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho biết, sẽ tiếp tục nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn - cánh tay nối dài của cảng biển để vừa hỗ trợ các dịch vụ của cảng biển, vừa góp phần tổ chức hiệu quả mạng lưới giao thông; Đồng thời, dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ hậu cảng, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia.

Cũng theo ông Thu, thời gian tới, Cục Hàng hải VN sẽ kiến nghị triển khai những điểm mới trong quy hoạch phát triển cảng biển, trong đó có quan điểm: “Cỡ tàu theo quy hoạch” để làm cơ sở đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển, chỉ cho phép các tàu có tải trọng có thông số kỹ thuật phù hợp với khả năng tiếp nhận của cầu cảng, chuẩn tắc kỹ thuật của luồng tàu, đảm bảo an toàn và chất lượng khai thác tại cảng biển.

Tương lai của SGP là 1.8 triệu m2 đất vàng Sài Gòn

NGÀNH CẢNG BIỂN VIỆT NAM 2019


ĐẶC ĐIỂM NGÀNH CẢNG BIỂN

Cảng biển là điểm luân chuyển hàng hóa giữa các quốc gia hoặc các khu vực với nhau, là một mắt xích trong chuỗi vận tải hàng hóa trên thế giới. Cảng biển được xây dựng kết cấu hạ tầng và được trang bị các cơ sở vật chất, thiết bị cho tàu biển vào ra để bốc dỡ hàng hóa và thực hiện các dịch vụ khác.




Theo khả năng cung ứng dịch vụ, chia làm các loại:

• Cảng container.
• Cảng chuyên dụng vận chuyển hàng rời, lỏng,…
• Cảng trung chuyển (hub port) hay cảng nước sâu.
• Cảng cạn (ICD) hay cảng thông quan nội địa.
• Cảng tổng hợp.

Từ những năm 1960, nhờ những ưu điểm vượt trội của container nên hình thành xu hướng container hóa trên thế giới, vì vậy mà cảng container là loại cảng phổ biến và phát triển nhất tại các quốc gia, chiếm 70% tổng số lượng cảng trên thế giới.



Việt Nam có 3.260 km đường bờ biển với nhiều vũng vịnh nước sâu. Và Biển Đông – một khu vực đặc biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới, giúp trung chuyển hàng hóa từ châu Á đến các châu lục khác rất thuận lợi. Có 29 tuyến hàng hải đi qua biển Đông trong tổng số 39 tuyến đang hoạt động trên thế giới.

Khu vực cảng phía Bắc của Việt Nam là cửa ngõ kết nối tiếp giáp với các quốc gia Đông Bắc Á đang rất phát triển như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông. Còn khu vực cảng biển phía Nam có vị trí kết nối các nước châu Á trên tuyến vận tải biển quốc tế đi các châu lục khác.

Sau khi Việt Nam gia nhập WTO năm 2007, hoạt động khai thác cảng trở nên sôi động nhờ giá trị xuất nhập khẩu tăng trưởng cao song song với việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài FDI ngày càng mạnh mẽ. Khối FDI đóng góp vào giá trị khẩu của nước ta năm 2018, theo số liệu của Tổng cục thống kê là 175,5 tỷ USD, tương đương 72%, tăng trưởng 13% so với năm 2017.

Theo số liệu của Cục hàng hải, đến 2019, Việt Nam đang có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi), tổng cộng 166 bến cảng, hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài khoảng 40 km. Trong 17 cảng biển loại I thì có 3 cảng thuộc miền Bắc, 10 cảng thuộc miền Trung và 4 cảng thuộc miền Nam. Hệ thống cảng nhiều nhưng có quy mô nhỏ và phân tán dẫn đến thiếu hiệu quả trong khai thác và lãng phí trong đầu tư.



CHUỖI GIÁ TRỊ NGÀNH CẢNG BIỂN






Các yếu tố đầu vào.

Kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng do Nhà nước đầu tư, sau đó cho các doanh nghiệp khai thác cảng thuê lại với chi phí khá rẻ, chỉ khoảng 1% tổng chi phí hoạt động (các nước khác – thường là trên 10%). Hạ tầng cảng chưa đồng bộ, phần lớn luồng lạch chạy dọc theo các sông có mức dao động thủy triều lớn, bị sa bồi nhiều, độ sâu thấp, nên rất ít cảng đón được các tàu tải trọng trên 5 vạn tấn. Chính phủ đang quy hoạch xây dựng một số cảng nước sâu có khả năng đón tàu trọng tải trên 10 vạn tấn ở các khu vực trọng điểm như: Lạch Huyện (Hải Phòng), Liên Chiểu (Đà Nẵng) và Thị Vải – Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu).

Đa phần trang thiết bị, công nghệ còn lạc hậu, nhập khẩu từ Trung Quốc, dẫn đến thâm dụng lao động, công suất bốc dỡ hàng hóa thấp, chậm trễ, ùn tắc. Chỉ một số cảng lớn tại Hải Phòng, Hồ Chí Minh và Vũng Tàu có trang thiết bị hiện đại nhập khẩu từ một số nhà sản xuất hàng đầu như Siemens, Liebherr, Kocks, .. Chi phí nhiên liệu (dầu DO và điện) chỉ chiếm 5% tổng chi phí, xu hướng các máy móc thiết bị sẽ chuyển dần sang chạy bằng điện.

Lao động ngành cảng biển Việt Nam còn yếu về trình độ và kiến thức ngành do tỷ lệ lao động đã qua đào tạo thấp, chỉ dưới 10%. Tuy nhiên, chi phí lao động chiếm khoảng 30% tổng chi phí của các doanh nghiệp, thấp hơn mức bình quân trên thế giới (khoảng 35% – 40%) do Việt Nam vẫn đang có mức lương giá rẻ.

Đầu ra.

“Tàu ơi có nhớ cảng chăng?

Cảng thì một dạ khăng khăng đợi tàu…”

Mối quan hệ khăng khít giữa những doanh nghiệp cảng biển và các hãng tàu có thể tóm lược ngắn gọn phần nào như vậy. Dù chuỗi giá trị trong lĩnh vực hàng hải phải xuất phát từ sự luân chuyển hàng hóa, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhưng khách hàng chính của các doanh nghiệp cảng biển lại là những hãng tàu…

Doanh thu chính của các doanh nghiệp cảng biển là từ dịch vụ xếp dỡ (hơn 70%) và dịch vụ kho bãi, lưu trữ (khoảng 20%), còn các dịch vụ khác đóng góp chưa tới 10%.

Hàng nội địa chiếm khoảng 30% – 40% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng, chủ yếu là hàng rời, lỏng và chuyên dụng như xi măng, sắt thép, khí gas, … Có khoảng 80 cảng chuyên dụng phục vụ các loại mặt hàng này chủ yếu cho các hãng tàu trong nước. Khoảng 90% trong tổng số gần 2.000 tàu biển của Việt Nam là vận chuyển hàng nội địa.

Hơn 60% lượng hàng hóa thông qua các cảng là hàng xuất nhập khẩu, đa phần là container. Có hơn 40 hãng tàu container quốc tế có mặt tại Việt Nam, gồm các hãng lớn như: APL, OOCL, MSC, Maersk Line, … Các doanh nghiệp cảng biển có xu hướng mở rộng, liên hệ với nhiều hãng tàu để đảm bảo lượng hàng thông qua và tối đa khả năng các hãng tàu cập cảng mình, VSC liên doanh với EverGreen, DVP xây dựng hệ thống độc quyền với SITC, …



CUNG CẦU HÀNG HÓA NGÀNH CẢNG BIỂN

Do xu hướng mở cửa và hội nhập toàn cầu nên sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới có mối tương quan sâu sắc với tăng trưởng thương mại và tăng trưởng kinh tế toàn cầu. Các cuộc khủng hoảng, suy thoái kinh tế sẽ dẫn đến việc tăng trưởng sản lượng hàng hóa container thế giới giảm tốc, thậm chí tăng trưởng âm vào giai đoạn 2008 – 2009.

Sau giai đoạn tăng trưởng nhanh với tốc độ từ 8% đến trên 10%, hiện nay, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới đã tăng trưởng chậm lại ở mức dưới 5% và tốc độ tăng trưởng được dự báo chỉ còn khoảng 2% – 3% cho những năm tiếp theo, ngành cảng biển thế giới đã bước vào giai đoạn tăng trưởng chậm.

Hiện nay, trong top 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhất thế giới thì có tới 7 cảng là của Trung Quốc, còn lại là tại Singapore, Hà Lan và Úc. Khu vực Đông Á và đặc biệt là Đông Nam Á đã và đang tiếp tục là động lực tăng trưởng chính của ngành cảng biển thế giới với tốc độ tăng trưởng bình quân trên 7%. Hai khu vực này đang lần lượt chiếm 38% và 40% tổng sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển thế giới.

Hoạt động khai thác cảng container của Việt Nam mang tính tập trung cao, chủ yếu tại hai trung tâm chính là TP.HCM – Vũng Tàu và Hải Phòng – Quảng Ninh, chiếm lần lượt là 70% và 25% tổng lượng hàng hóa container cả nước, tốc độ tăng trưởng kép từ năm 2000 đến nay là trên 15%.

Sau khi gia nhập WTO, sản lượng hàng hóa thương mại tăng nhanh dẫn đến lưu lượng hàng qua các cảng biển ngày càng nhiều. Năm 2008, công suất khai thác cảng không đáp ứng đủ nhu cầu hàng hóa khiến Chính phủ phê duyệt một loạt dự án đầu tư xây dựng cảng mới, tuy nhiên lại chú trọng vào số lượng hơn chất lượng dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực khai thác cảng biển đến thời điểm hiện tại, đặc biệt ở khu vực miền Nam nhưng lại thiếu các cảng có quy mô để thu hút tàu trọng tải lớn.



Khu vực miền Bắc

Hải Phòng và Quảng Ninh là hai khu vực có hoạt động container sôi động nhất miền Bắc. Hệ thống cảng Hải Phòng nằm dọc theo cửa biển sông Cấm, tập trung các cảng lớn như: Đình Vũ, Nam Hải – Đình Vũ, Green Port, Hải An, Đoạn Xá, Chùa Vẽ, .. Năm 2016, sản lượng hàng thông qua khu vực cảng này đạt 4,5 triệu TEU, tăng 13,6% so với 2015 và có tốc độ tăng trưởng kép giai đoạn 2010 – 2015 là 12,6%/năm. Cái Lân là cảng có quy mô lớn nhất tại Quảng Ninh, có thể đón tàu trọng tải 5 vạn DWT.




Theo quy hoạch, dự kiến sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng đến năm 2020 đạt khoảng 110 triệu tấn/năm, sản lượng container dự kiến khoảng 6 triêu TEU/năm, tương đương mức tăng trưởng kép là 10%/năm. Cung – cầu hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng hiện nay đang đạt mức cân bằng, khoảng hơn 5 triệu TEU.



Từ năm 2019 trở đi, cùng với tốc độ gia tăng hàng hóa thông qua cảng, công suất khai thác ở khu vực này sẽ tăng lên đáng kể khi dự án cầu bến container Nam Đình Vũ của Gemadept (GMD) có công suất xếp dỡ 0,6 triệu TEU và dự án cảng Lạch Huyện giai đoạn 1 (Molnykit và Tân cảng Sài Gòn khai thác) với công suất xếp dỡ 1,1 triệu TEU bắt đầu đi vào hoạt động và gia tăng công suất. => Cung – cầu hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng các năm tới tương đối cân bằng nhờ tốc độ gia tăng sản lượng hàng hóa ổn định ở mức 10%/năm cùng với các dự án vừa mới hoàn thành và các dự án sẽ được triển khai trong vài năm tới như cảng Lạch Huyện giai đoạn 2, cảng MIPEC.



Khu vực miền Nam

Khu vực miền Nam là nơi có hoạt động khai thác cảng tấp nập nhất cả nước. Giai đoạn 2000 – 2015, sản lượng hàng hóa container thông qua nhóm cảng khu vực phía Nam có tốc độ tăng trưởng kép đạt 17%/năm, từ 0,8 triệu TEU lên 7,9 triệu TEU. Tại đây bao gồm hai khu cảng chính là TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu), trong đó, khu vực Cái Mép – Thị Vải được định hướng trở thành cảng trung chuyển quốc tế và tiếp nhận một phần hàng hóa dư thừa tại TP.HCM. Khu vực này đang đối diện với tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng do vào năm 2008, sau khi Việt Nam gia nhập WTO, tình trạng quá tải công suất diễn ra, dẫn đến hàng loạt dự án đầu tư xây dựng cảng biển mới liên tục được mở rộng. Sau khi nhận thấy mức độ dư thừa năng lực khai thác trở nên trầm trọng, các dự án cảng biển mới dần dần giảm tốc.




Khu vực cảng TP.HCM gồm 3 hệ thống cảng chính là: cụm cảng Cát Lái, hệ thống cảng Sài Gòn và hệ thống cảng Hiệp Phước. Trong đó, cụm cảng Cát Lái là hệ thống cảng hoạt động hiệu quả nhất gần các khu công nghiệp, kho hàng của các doanh nghiệp sản xuất ở Đồng Nai, Bình Dương, thuộc luồng sông Đồng Nai và được khai thác bởi Tổng công ty Tân Cảng (BQP).



Sản lượng hàng hóa thông qua đây cao nhất cả nước, đạt 3,8 triệu TEU, chiếm tỷ trọng 48% tổng sản lượng khu vực phía Nam (tương đương 34% tổng sản lượng cả nước), tăng trưởng bình quân hàng container đạt 7,5% trong giai đoạn 2009 – 2015. Lượng hàng ở hai khu vực còn lại là Sài Gòn và Hiệp Phước khá phân mảnh, tập trung nhiều tại cảng container Quốc tế Việt Nam (VICT).

Khu vực Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) cũng đang dư thừa công suất nghiêm trọng do việc nâng cấp quá nhanh năng lực cảng từ năm 2009. Khu vực này được định hướng trở thành cảng trung chuyển quốc tế và tiếp nhận một phần hàng hóa dư thừa từ TP.HCM. Năm 2015, mức sử dụng của các cảng container tại đây chưa tới 20% công suất thiết kế.

Có 4 dự án khai thác cảng đang được triển khai tại khu vực phía Nam (chỉ tập trung tại Cái Mép – Thị Vải) là cảng Gemalink giai đoạn 1, giai đoạn 2 (GMD), cảng Hoa Sen (GMD + HSG) và cảng Phước An giai đoạn 1 (PAP), trong đó Gemalink giai đoạn 1 có công suất 1,2 triệu TEU/năm dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2019. Giả sử khu vực miền Nam không phát sinh thêm các dự án đầu tư cảng biển mới, khi 4 dự án này hoàn thành cũng sẽ nâng tổng công suất khai thác tại khu vực phía Nam lên mức hơn 18 triệu TEU/năm, trong khi lưu lượng hàng hóa container hiện tại chỉ khoảng 8 triệu TEU/năm.



ĐÁNH GIÁ NGÀNH CẢNG BIỂN VIỆT NAM

• Số lượng doanh nghiệp ngành cảng biển đã niêm yết tương đối nhiều với nhiều doanh nghiệp hàng đầu, khá chất lượng.
• Biên lợi nhuận của các doanh nghiệp cảng biển cao so với bình quân của nền kinh tế. Biên lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp đều đạt từ trên 30% đến trên 40%.
• Tuy nhiên, đây là ngành thâm dụng vốn và lao động. Do chi phí xây dựng cảng và đầu tư máy móc thiết bị khá lớn nên nhiều doanh nghiệp buộc phải sử dụng vốn vay quá mức, hiệu quả sử dụng vốn chưa cao dẫn tới rủi ro tài chính.

⇒ Năm 2019 là cơ hội để chúng tôi tìm kiếm và gia tăng tỷ trọng có chọn lọc tại một số doanh nghiệp cảng biển đầu ngành để tận dụng các cơ hội nêu trên.

Sơn Long Invest

Chốt lại là mai giảm múc,đợi lên 15 hoặc test 18 thì té