SGP - Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước và con tim đã vui trở lại

Dòng tiền lớn, nó phải trú một phần vào đó. Các loại DN khác, ko hiểu, ko rõ tương lai nó biến động ra sao.

Thứ năm, 22/8/2019, 17:41 (GMT+7)
Bộ Chính trị lần đầu ban hành Nghị quyết về thu hút vốn FDI
Lần đầu tiên sau 30 năm thu hút vốn FDI, Bộ Chính trị ban hành một nghị quyết chuyên đề để định hướng trong các năm tới.

Ngày 21/8, Tổng bí thư, ************* Nguyễn Phú Trọng ký Nghị quyết số 50 về định hướng hoàn thiện thể chế, chính sách, nâng cao chất lượng, hiệu quả hợp tác đầu tư nước ngoài đến năm 2030.


Tổng bí thư, ************* Nguyễn Phú Trọng. Ảnh: TTX

Trong giai đoạn từ nay tới 2030, quan điểm chỉ đạo được Bộ Chính trị nhấn mạnh là phải thu hút FDI chọn lọc, lấy chất lượng, hiệu quả, công nghệ và bảo vệ môi trường là tiêu chí đánh giá chủ yếu. Cùng đó, ưu tiên dự án có công nghệ tiên tiến, công nghệ mới, công nghệ cao, công nghệ sạch, quản trị hiện đại, có giá trị gia tăng cao, có tác động lan toả, kết nối chuỗi sản xuất và cung ứng toàn cầu.

Ngoài ra, mục tiêu tổng quát là hoàn thiện thể chế, chính sách hợp tác đầu tư nước ngoài có tính cạnh tranh cao, hội nhập quốc tế. Đồng thời, khắc phục căn bản những hạn chế trong xây dựng, hoàn thiện và tổ chức thực hiện thể chế, chính sách về hợp tác đầu tư nước ngoài.

Nghị quyết lưu ý nghiên cứu, xây dựng các quy định khắc phục tình trạng "vốn mỏng", chuyển giá, đầu tư "chui", đầu tư "núp bóng"; không xem xét mở rộng, gia hạn hoạt động đối với những dự án sử dụng công nghệ lạc hậu, tiềm ẩn nguy cơ gây ô nhiễm môi trường, thâm dụng tài nguyên.

Chỉ đạo này được nêu ra trong bối cảnh thu hút FDI vừa qua có một số thành tựu nhưng vẫn có hiện tượng chuyển giá, đầu tư "chui", đầu tư "núp bóng" ngày vàng tinh vi và có xu hướng gia tăng. Một số doanh nghiệp, dự án sử dụng lãng phí tài nguyên, đất đai, vi phạm chính sách lao động, tiền lương... làm phát sinh nhiều vụ việc tranh chấp, khiếu kiện phức tạp cả trong nước và quốc tế.

Nghị quyết Bộ Chính trị cũng bổ sung quy định "điều kiện về quốc phòng, an ninh" trong quá trình xem xét, cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư với dự án đầu tư mới, hoạt động đầu tư thông qua hình thức góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp.

Bộ Chính trị yêu cầu quy định rõ trách nhiệm của nhà đầu tư về bảo vệ môi trường trong quá trình đầu tư, triển khai dự án và hoạt động của doanh nghiệp trong suốt thời gian thực hiện dự án. Cùng với các nhiệm vụ đó, các chính sách về quản lý, giám sát đầu tư; đổi mới, nâng cao hiệu quả công tác xúc tiến đầu tư phải được quan tâm hoàn thiện.

Bộ Chính trị lưu ý việc chú trọng kiểm tra, giám sát, thanh tra gắn với nâng cao trách nhiệm của chính quyền địa phương và người đứng đầu; xử lý dứt điểm các dự án gây ô nhiễm môi trường, sử dụng đất không hiệu quả, kinh doanh thua lỗ nhiều năm, dự án không thực hiện đúng cam kết.

Số liệu thống kê cho thấy, sau gần 30 năm đón vốn FDI, Việt Nam đã có hơn 23.000 dự án FDI với tổng số vốn đăng ký trên 300 tỷ USD. Trong đó tổng số vốn thực hiện đạt khoảng 161 tỷ USD. Nghị quyết 50 đặt mục tiêu, vốn đăng ký giai đoạn 2021-2025 khoảng 150-200 tỷ USD (30-40 tỷ USD một năm); vốn thực hiện 100-150 tỷ USD. Giai đoạn 2026-2030 vốn đăng ký 200-300 tỷ USD, vốn thực hiện 150-200 tỷ USD.

Tỷ lệ doanh nghiệp sử dụng công nghệ tiên tiến, quản trị hiện đại, bảo vệ môi trường, hướng đến công nghệ cao tăng 50% vào năm 2025 và tăng lên gấp đôi (100%) vào 2030. Tỷ trọng lao động qua đào tạo trong cơ cấu sử dụng lao động từ 56% năm 2017 lên 70% vào năm 2025 và 80% vào 2030.

Báo điện tử - Đản.g Cộ.ng Sả.n Việt Nam

10:04 04/11/2018



Đưa cảng biển trở thành cửa ngõ của Việt Nam
(ĐCSVN) - Hội nghị lần thứ 8 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá XII đã thông qua Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đặt mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia biển mạnh. Trong đó, có nhiệm vụ phát triển hệ thống cảng biển.

Ảnh minh họa (Ảnh: M.P)
Khi hạ tầng cảng biển, hạ tầng giao thông kết nối và các dịch vụ hỗ trợ được phát triển đồng bộ, các cảng biển trên sẽ trở thành những cửa ngõ chính, góp phần nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa và vị thế của nền kinh tế Việt Nam.

Định hướng phát triển cảng biển đang đi đúng hướng

Theo Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang, cảng biển là một trong năm kết cấu hạ tầng giao thông, là cửa ngõ của hàng hóa xuất nhập khẩu và là đầu mối chuyển đổi các phương thức vận tải từ vận tải biển sang vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa. Do đó, hệ thống cảng biển và các dịch vụ logistics gắn với khai thác cảng biển luôn giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Hiện nay, Việt Nam có 44 cảng biển và 263 bến cảng. Trong đó, cảng biển nước sâu, cảng cửa ngõ kết hợp bến cảng trung chuyển quốc tế có thể tiếp nhận tàu 100.000 – 200.000 tấn đã được đầu tư xây dựng tại miền Bắc, miền Nam và đang tiếp tục nghiên cứu đầu tư tại miền Trung. Với năng lực thông qua khoảng 550 - 570 triệu tấn/năm, hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nước.

Về việc cơ cấu cảng biển Việt Nam còn nhiều bất cập, thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, đầu tư chưa đúng trọng tâm, trọng điểm, ông Nguyễn Xuân Sang cho rằng, Cục Hàng hải Việt Nam đang chỉ đạo triển khai các thủ tục tàu biển qua mạng điện tử, đồng thời xây dựng phần mềm khai báo thống kê điện tử nhằm giảm thiểu các thủ tục hành chính, hỗ trợ các hoạt động hàng hải nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển.

Thực tế, trước năm 2007, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn bị đánh giá yếu kém về chất lượng, lạc hậu, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Tuy nhiên, từ sau năm 2007 đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển đột phá. Năng lực của các cảng tổng hợp, đầu mối khu vực đã được đầu tư mới, cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu trọng tải 30.000 – 200.000 tấn. Riêng việc cảng Bà Rịa -Vũng Tàu tiếp nhận thành công tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải 18.300 TEU (194.000DWT) đã khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam đang bắt kịp với xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới. Bên cạnh đó, những dự án đầu tư phát triển hạ tầng công cộng, các dự án mang tính dẫn dắt đang thu hút mạnh mẽ lĩnh vực tư nhân tham gia đầu tư, nhiều nhà khai thác cảng, các hãng tàu lớn của thế giới đã đến tham gia khai thác cảng biển tại Quảng Ninh, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu. Điều đó cho thấy, định hướng phát triển cảng biển ở nước ta hiện nay đang đi đúng hướng, đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế.

Kết nối hiệu quả hạ tầng và cơ chế chính sách

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị yêu cầu triển khai các giải pháp làm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông. Chi phí logistics của một quốc gia phụ thuộc nhiều vào những yếu tố phần cứng là hạ tầng logistics và yếu tố phần mềm là các cơ chế, chính sách. Để giảm chi phí logistics, Việt Nam cần cải thiện cả hai yếu tố trên. Để triển khai thực hiện các nhóm giải pháp nhằm kéo giảm chi phí dịch vụ logistics như Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ, ngành Hàng hải sẽ rà soát, hoàn thiện các quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển theo hướng tiến mạnh ra biển, giảm thiểu những hạn chế về luồng lạch và tiếp cận gần hơn với các tuyến hải trình quốc tế trên biển Đông. Gắn việc đầu tư xây dựng cảng biển với xây dựng mô hình quản lý cảng tiên tiến để tối ưu hóa việc đầu tư khai thác cảng.

Cảng biển được xác định là đầu mối trung tâm để triển khai giải pháp kết nối các phương thức vận tải. Quy hoạch phát triển các cảng cạn để hỗ trợ khai thác cảng biển, góp phần cơ cấu lại thị phần vận tải của các phương thức, tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa từ cảng biển đến các trung tâm sản xuất, phân phối, tiêu thụ được xuyên suốt.

Trong thời gian tới, để đáp ứng được kỳ vọng mà Nghị quyết về chiến lược biển Hội nghị Trung ương 8 đặt mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, định hướng của ngành Hàng hải là tiếp tục triển khai quyết liệt chiến lược biển theo từng khu vực.

Gợi mở lời giải bài toán lớn về vốn

Theo dự báo tại quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, đến năm 2020, Việt Nam có nhu cầu thông qua hàng hóa bằng đường biển khoảng 640 triệu tấn và khoảng 1,1 tỷ tấn đến năm 2030. Trên cơ sở đó, nhu cầu vốn giai đoạn 2016 - 2020 để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam ước tính khoảng 80.000 - 100.000 tỷ đồng. Trong đó, kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến chiếm khoảng 30 - 40% còn lại là nguồn vốn từ lĩnh vực tư nhân, bao gồm cả vốn trong nước và nước ngoài.

Tuy nhiên, với tốc độ tăng trưởng hai con số hàng năm, trong khi nguồn lực đầu tư của Nhà nước cho hệ thống cảng biển đã đến ngưỡng giới hạn, khiến chi phí logistic của Việt Nam thuộc hàng đắt đỏ nhất thế giới. Sự có mặt của các tập đoàn kinh tế tư nhân là xu thế tất yếu nhưng họ đang phải giải bài toán nhiều thách thức. Góp ý về kinh tế biển, kết nối giao thông ngày 26/10 vừa qua, theo đại biểu Quốc hội Dương Minh Tuấn (đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), riêng cảng Cái Mép - Thị Vải đã nộp ngân sách 90.000 tỷ đồng trong 5 năm. Trung ương thu trên 90.000 tỷ đồng nhưng chi đầu tư hơn 5.700 tỷ đồng, khoảng 6%. Nghĩa là Trung ương cứ bỏ ra 6 tỷ đồng thì thu về 100 tỷ đồng. Tuy nhiên, trên thực tế, công suất khai thác của cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ khoảng 40%, trong khi đây là cảng trung chuyển của khu vực. Nguyên nhân chính là chi phí logistics cao, kết nối thiếu đồng bộ giữa đường bộ, cảng biển... Vùng trọng điểm kinh tế phía Nam có hai tuyến cao tốc là Long Thành - Bến Lức và Trung Lương - Long Thành - Dầu Giây, nhưng hiện chưa có cầu kết nối giữa cao tốc với cảng biển phía dưới. Vì thế, nên xây dựng thêm cầu nối từ cảng lên các tuyến cao tốc, để tăng giá trị khai thác, tạo đồng bộ trong kết nối giao thông. Ước tính ba cây cầu nối vào hai tuyến cao tốc trên khoảng 15.000 tỷ đồng. Hệ thống kết nối đồng bộ hơn sẽ giúp giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh, hơn thế, có thể sẽ thu về khoảng 24.000 tỷ đồng vào ngân sách mỗi năm, tăng công suất khai thác cảng Cái Mép – Thị Vải lên gấp đôi hiện nay, khoảng 80%.

Chi phí logistics của Việt Nam hiện đang chiếm bình quân khoảng 21% trên giá thành sản phẩm, đây là một tỷ lệ chi phí rất cao so các nước phát triển. Quy mô của ngành dịch vụ logistics hiện chiếm 3-4% GDP và có mức tăng trưởng khá nhanh khoảng 15-20% /năm, dự kiến quy mô của ngành dịch vụ này sẽ đóng góp 8-10% GDP tới năm 2025. Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển, cải thiện hữu hiệu hoạt động logistics sẽ góp phần quan trọng vào hiệu quả cả nền kinh tế. Song đầu tư hàng tỷ USD cho các dự án hạ tầng là bài toán hóc búa với cả những "đại gia" lớn trên thế giới, trong khi các tập đoàn kinh tế tư nhân Việt Nam còn chưa mạnh cả về tiềm lực, năng lực cạnh tranh và khả năng tổ chức chuyên nghiệp.

Theo chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ, việc doanh nghiệp dân doanh tham gia vào đầu tư, và khai thác cảng biển là xu thế tất yếu và cần được khuyến khích trong quá trình huy động các nguồn lực mới xây dựng nền kinh tế./.

về 10 làm tí

BMI mua 27.5 nhoé, lên ngoài 28,x lại sút, ....làm nhiều vòng, chứ không một đập ăn quan

biên nhỏ thế ăn gì bác

Tôi có mớ rẻ nhất là 26,8 mà, cứ 7-8 line là lăn đi lăn lại cho đỡ buồn

hì, tui mua 1 ít 27.8, đang chờ ko mạnh. Tui thà nhịn chứ ko chới 2-3%

nhặt vcc dần là vừa

lãi suất cao, cản trở dòng tiền vào TT, thậm chí 1 bộ phận còn bị rút ra, mình hiểu vậy, nên bọn nào nó có dấu hiệu swing, mình cũng theo. Còn riêng bên Upcom tiền thịt . Lên là lên, xuống là xuống cắm mặt .

--- Gộp bài viết, Aug 23, 2019, Bài cũ: Aug 23, 2019 ---

Nghe tôi, chưa đến lúc đâu, tôi cầm TMX 1 năm ức chế lắm, hàng ngày đi qua 348 Giải Phóng nhìn cái siêu thị, rồi đi họp đại hội cổ đông ở Ngõ 1 Giáp Bát, bao la tài sản, và tiền mặt. Nhưng nó là cp nhỏ, ko thanh khoản, cần kiên nhẫn, đợi bọn nó bày hàng ra, rồi hãy vào, mà phải bày ra với giá thấp nhất ...........Thì đó mới là lúc nhặt .