theo đội lái gom e này

Điều này đang làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng Việt.

Đại diện các hãng vận tải biển quốc tế cho rằng nhà xuất khẩu cần tham khảo giá cước vận tải mới nhất trước khi thương lượng giá xuất khẩu hàng hóa, tránh bị thiệt thòi vì chênh lệch giá cước.
Thiệt hại nặng

4,4 triệu
Đó là lượng container hàng xuất khẩu qua các cảng tại Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2010.
B.H. (Nguồn thống kê Cục Hàng hải VN)
Ông Nguyễn Phan Anh, giám đốc kinh doanh Hãng tàu APL (Singapore) tại VN, cho biết đa số gói cước vận tải hàng xuất khẩu đi từ các cảng của VN đều phải chịu mức cước cao hơn so với giá cước của các nước khác trong khu vực, dù cùng điểm đến và hải trình tương đương nhau.
Chẳng hạn, cùng đến cảng Yokohama (Nhật Bản), giá dịch vụ vận chuyển container đi từ cảng Đà Nẵng (VN) cao hơn đi từ cảng của Thái Lan tới 300-400 USD/TEU (tương đương container 20 feet). Theo ông Nguyễn Phan Anh, tại VN chỉ có tàu hàng đi thẳng sang Mỹ ở cảng SP-PSA, Tân Cảng - Cái Mép (thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) có giá cước tương đương với giá thế giới, còn lại đều chênh lệch ở mức cao hơn tới vài trăm USD/TEU.
Ông Trần Thiện Lĩnh, giám đốc Công ty thủy sản Thuận Phước, cho hay đơn vị này thường xuất khẩu hàng thủy sản sang Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc... qua cảng Đà Nẵng. So với giá vận tải đi từ Trung Quốc (độ dài tuyến đường tương đương) nhưng hàng của VN luôn phải trả cao hơn gần 1.000 USD/container 40 feet (hàng đông lạnh) khi xuất đi châu Âu. Điều này ảnh hưởng nặng đến việc cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp.
Do xuất khẩu theo phương thức CIF (giao hàng tại cảng đến) nên nếu chào giá để đạt được lợi nhuận tương đương với các nhà xuất khẩu khác, công ty khó lòng cạnh tranh được. Do đó, để đầu ra ổn định, công ty phải chấp nhận lời ít hơn. “Mỗi năm chúng tôi xuất khẩu khoảng 400-450 container đi các nước. Nếu tính trung bình mỗi container bị thiệt 500 USD do chênh lệch cước tàu với các nước khác, một năm chúng tôi mất khoảng 200.000-225.000 USD”, ông Lĩnh nói.
Theo đại diện một hãng tàu tại VN, nguyên nhân khiến giá cước vận chuyển của VN cao là do năng lực cảng biển yếu. “Ở TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, các hãng tàu không thể đưa tàu lớn vào làm hàng mà chỉ có thể đưa các tàu nhỏ vào gom hàng, chuyển lên tàu lớn, quá cảnh các cảng nước khác rồi mới có thể vận chuyển đến nơi xuất khẩu”, vị đại diện này cho hay. Ngoài ra, chi phí làm hàng, bến bãi, cầu tàu tại một số cảng biển của VN cũng cao hơn các nước trong khu vực khoảng 10%.
Tăng theo tuần
Không chỉ khó khăn trong cạnh tranh vì chênh lệch giá cước, thời gian gần đây các nhà xuất khẩu của VN còn đứng ngồi không yên vì cước vận chuyển hàng tăng nóng. Một doanh nghiệp xuất khẩu tại TP.HCM cho biết vừa sử dụng dịch vụ “door to door” - vận chuyển trọn gói (gồm cả bốc xếp, vận chuyển hàng từ kho ra cảng Cát Lái, làm thủ tục hải quan, mua cước tàu, chuyển sang cảng đến rồi thông quan, đưa hàng về kho) khi xuất khẩu một container 20 feet hàng tiêu dùng sang Pháp.
Cách đây mấy tháng, cũng đi từ Cát Lái và đến địa điểm nhận hàng đó, toàn bộ gói cước chỉ khoảng 50 triệu đồng/TEU, nhưng lần này giá cước vọt lên gần 100 triệu đồng/TEU. Một số đơn vị xuất hàng bằng hình thức FOB (bán hàng ngay tại cảng đi, nhà nhập khẩu mua cước tàu) cũng cho biết khi thương lượng giá xuất khẩu, đối tác luôn đề nghị giảm giá bán với lý do cước vận chuyển đã tăng quá nóng.
Theo Công ty Liên Anh - đại lý môi giới tàu biển tại TP.HCM, giá cước vận tải đi các tuyến Mỹ, Ấn Độ... đều tăng và các hãng tàu còn thu thêm phụ phí, đặc biệt sắp tới bước vào mùa cao điểm của ngành vận tải. Đến thời điểm này, cước vận tải đi châu Âu đã tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái.
Đại diện một hãng tàu biển lớn của Singapore tại TP.HCM xác nhận cước vận tải biển tăng mạnh trong thời gian qua, do kinh tế phục hồi, hàng hóa xuất nhập khẩu tăng mạnh nhưng sức tải của nhiều hãng tàu chưa đáp ứng kịp. Thay vì chào bán giá cước vận tải theo quý như trước đây, nay các hãng tàu phải chào giá theo tháng, thậm chí theo tuần.
Giá cước, các chi phí, phụ thu khác thay đổi liên tục, nếu tiếp tục chào giá theo quý sẽ không theo kịp thực tế. Điều này chắc chắn sẽ khiến không ít nhà xuất khẩu bị ảnh hưởng. Do đó, để tránh thiệt hại khi hợp đồng đã ký nhưng lại phải trả mức cước cao (nếu xuất hàng theo phương thức CIF), các hãng tàu cho rằng nhà xuất khẩu nên tham khảo kỹ giá cước trước khi chào giá bán hàng, đồng thời thương lượng với đối tác để linh động khoản cước tàu nếu có biến động.

Nhiều chuyến tàu đi thẳng sang Mỹ
Theo thông tin từ cảng quốc tế SP-PSA (Bà Rịa - Vũng Tàu), hiện có khoảng bốn chuyến tàu khởi hành đi thẳng từ cảng SP-PSA qua bờ Đông và bờ Tây nước Mỹ. Lịch làm hàng vào các ngày thứ ba (hai chuyến), thứ tư và thứ năm. Trong đó, tàu làm hàng có tải trọng lớn nhất là 9.038 TEU. Thời gian vận chuyển hàng chỉ 16-22 ngày. Tương tự, tại Tân Cảng - Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) cũng có nhiều chuyến đi thẳng của các hãng tàu như Hanjin Shipping, K’Line, APL... Các hãng tàu cho biết nếu nhà xuất khẩu chọn tuyến dịch vụ đi thẳng có thể mua được giá cước ngang bằng với các nước khác và rẻ hơn các cảng trong nước.

về giá trị thực

Chỉ gom theo đội lái ONE và SCC vì thích cp chia chác giá đầu 1

Đánh dấu kiểm chứng.

1. Tình hình ngành Vận tải biển & Kho bãi trong quý 1/2010

Giá cước vận tải biển đã tăng 15-20% so với cuối năm 2009. Quý 1/2010 vừa qua giá cước vận tải biển trong nước đã trải qua 3 lần điều chỉnh với mức tăng bình quân từ 15-20% so với cuối năm 2009.

Nguyên nhân dẫn đến việc điều chỉnh giá cước ngoài tác động bởi chi phí nhiên liệu tăng, còn do Nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là container và hàng lỏng gia tăng mạnh trở lại.

Vận tải hàng rời duy trì ổn định nhờ vào Nhu cầu nguyên vật liệu thô của Trung Quốc và sản lượng xuất khẩu nông sản của Việt Nam như gạo, hồ tiêu, cà phê, cao su… vẫn đang tích cực.

Từ đầu năm 2009 hoạt động vận tải biển bắt đầu nhộn nhịp trở lại và giá cước vận tải biển quốc tế tổng hợp (Baltic Dry Index - BDI) đã phục hồi đáng kể. BDI hầu như không chịu nhiều tác động của khủng hoảng nợ công tại châu Âu. Đến đầu tháng 6/2010, chỉ số BDI đã tăng 34.5% so với cuối năm 2009. Đây là một tín hiệu khả quan, vì mức cước hiện tại đã giúp gia tăng đáng kể Tỷ lệ lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp trong ngành.



tỷ giá ổn định, lãi suất ngoại tệ giảm giúp doanh nghiệp bớt gánh nặng. Tỷ lệ nợ trong cơ cấu vốn của các doanh nghiệp trong ngành phổ biến ở mức khá cao, trong đó chủ yếu là các khoản vay bằng ngoại tệ. Do đó, áp lực biến động tỷ giá và lãi suất lên chi phí của doanh nghiệp là rất lớn.

Điều đáng chú ý trong thời gian qua là tỷ giá USD/VND khá ổn định và lãi suất vay bằng ngoại tệ cũng ở mức hợp lý so với các năm trước. Điều này khiến chúng tôi tin rằng các doanh nghiệp trong ngành sẽ gặp thuận lợi hơn trong thời gian còn lại của năm 2010.

Hoạt động khai thác cảng duy trì đà tăng trưởng. Khối lượng hàng hóa quý 1 thường ở mức thấp điểm của năm do chịu tác động của dịp Tết.

Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng lớn và cảng nước sâu, đặc biệt ở khu vực Tp.Hồ Chí Minh và Hải Phòng vẫn khá nhộn nhịp. Đây tiếp tục là động lực thúc đẩy hoạt động khai thác cảng duy trì đà tăng trưởng.

Ủng hộ DDM

bác trong HĐQT e nó hay sao mà kêu gọi dữ vậy

bác mua được bao nhiêu mà gom. muốn mua bao nhiêu cũng có sao phải gom []