VSC CP Cảng biển đáng chú ý !

6000m thì chỉ đủ xây chung cư or toà nhà vp cho thuê thôi

hôm nay ra tin VSC mua vốn góp liên quan doanh nghiệp Đoàn Thị Tơ search xâu chuỗi 1 hồi nó quay về Thaiholdings

23,99% rồi, số còn lại chờ hợp thức nữa thôi

Vâng cụ. Cụ nhập lại hàng chưa. Năm nay vsc thay lái đánh khác quá. Vol hàng đi đâu hết rồi. Trong phiên chủ yếu thanh khoản toàn lệnh to kiểu như sang tay thôi

Cứ nắm giữ theo giá trị và tiềm năng của DN,k vội được đâu,thị trường ổn định, hết hoảng loạn,k bị call magrin thì nhập lại dần thôi

âm thầm đi lên

Chạy theo cp dầu khí phân bón đã tăng cao quá làm gì, đây mới là triển vọng này.
Theo thống kê tại tp HCM cước vận tải biển Container đã tăng 388% trong vòng một tháng qua.
Doanh nghiệp vận tải Container lớn nhất VN không ngừng phát triển đội tàu Container mới
HAH là số 1 .

Ngành cảng biển Việt Nam trước cơ hội tăng trưởng và thách thức mới

43 phút trước

• 
  
  

Dù triển vọng tăng trưởng tích cực, ngành cảng biển Việt Nam vẫn chịu tác động gián tiếp từ căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông thông qua việc gián đoạn vận tải biển, tăng chi phí logistics...

https://image.*********.vn/2026/03/19/nganh-cang-bien-viet-nam.jpg​

Cảng Quốc tế Gemalink. (Ảnh: TTXVN phát)
Hoạt động xuất nhập khẩu duy trì đà tăng trưởng cùng với nhu cầu vận tải biển phục hồi đang tạo nền tảng tích cực cho ngành cảng biển Việt Nam trong năm 2026. Đây là cơ hội để các cảng nước sâu nâng cao công suất, khai thác hiệu quả dòng hàng quốc tế.

Tuy nhiên, những biến động địa chính trị tại Trung Đông có thể gây ra gián đoạn vận tải và logistics, từ đó tạo ra thách thức gián tiếp cho hoạt động của ngành cảng.

Thương mại tăng trưởng thúc đẩy sản lượng cảng biển

Trong cơ cấu vận chuyển hàng hóa của Việt Nam, vận tải biển tiếp tục giữ vai trò chủ đạo khi chiếm khoảng 60% khối lượng hàng xuất khẩu và 54% hàng nhập khẩu. Nhờ đó, sự phục hồi của thương mại quốc tế đã trực tiếp thúc đẩy sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển và cảng thủy nội địa.

Theo số liệu của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, tổng khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng năm 2025 ước đạt khoảng 1,17 tỷ tấn, tăng 12% so với năm trước; trong đó sản lượng container đạt khoảng 34,36 triệu TEU, tăng 11%.

Mức tăng trưởng hai con số này cho thấy sự mở rộng sản lượng của ngành cảng biển không chỉ mang tính ngắn hạn mà còn phản ánh xu hướng phục hồi bền vững hơn của thương mại và chuỗi cung ứng.

Theo bà Nguyễn Thị Ngọc Anh, chuyên gia phân tích của Công ty Cổ phần Chứng khoán KB Việt Nam (KBSV), triển vọng ngành logistics và cảng biển tiếp tục được hỗ trợ bởi kỳ vọng thương mại và du lịch quốc tế duy trì đà phục hồi trong giai đoạn tới.

Động lực tăng trưởng còn đến từ sự cải thiện của khu vực sản xuất khi chỉ số PMI duy trì trên 50 điểm từ tháng 7/2025 đến nay, phản ánh đơn hàng mới gia tăng.

Bên cạnh đó, mục tiêu tăng trưởng GDP hai chữ số của Chính phủ trong năm 2026 được kỳ vọng sẽ tạo thêm lực đẩy cho thương mại hàng hóa và nhu cầu vận tải.

Ngoài ra, mạng lưới các hiệp định thương mại tự do (FTA) rộng khắp cùng với xu hướng dịch chuyển chuỗi sản xuất tiếp tục củng cố vai trò của Việt Nam trong mạng lưới thương mại toàn cầu. Trong bối cảnh đó, ngành cảng biển được xem là một trong những nhóm hưởng lợi trực tiếp khi tăng trưởng thương mại kéo theo nhu cầu thông quan hàng hóa và dịch vụ logistics.

Một yếu tố đáng chú ý khác của ngành trong năm 2026 là xu hướng điều chỉnh tăng giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng nước sâu. Theo Quyết định 2056/QĐ-BXD, từ ngày 1/2/2026, giá dịch vụ bốc dỡ tại các bến cảng Lạch Huyện và khu vực Cái Mép-Thị Vải tăng khoảng 10%. Đây là lần điều chỉnh thứ hai sau đợt tăng trước đó theo Quyết định 810/QĐ-BGTVT. Tuy vậy, theo các chuyên gia, mặt bằng giá xếp dỡ của Việt Nam vẫn thấp hơn đáng kể so với nhiều cảng lớn trong khu vực Đông Nam Á.

https://image.*********.vn/2026/03/19/nganh-cang-bien-viet-nam-1.jpg​

Các phương tiện bốc dỡ hàng hóa tại bãi container Cảng Quốc tế Cái Mép. (Ảnh: Huỳnh Sơn/TTXVN)
Theo đánh giá của các công ty chứng khoán, việc điều chỉnh giá sẽ giúp các doanh nghiệp cảng cải thiện biên lợi nhuận, đồng thời vẫn duy trì được lợi thế cạnh tranh về chi phí nhờ vị trí địa lý thuận lợi và hệ thống FTA rộng lớn.

Báo cáo ngành mới đây cũng cho thấy, tại cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, hiệu suất hoạt động toàn khu vực năm 2025 đã đạt khoảng 101%, cho thấy nhu cầu khai thác cảng ở mức rất cao. Trong khi đó, cảng Gemalink - liên doanh của Gemadept - ghi nhận mức hoạt động lên tới khoảng 129%, phản ánh nhu cầu lớn đối với các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

Bước sang năm 2026, nhiều doanh nghiệp cảng biển cũng đặt mục tiêu tăng trưởng cao. Cảng Hải Phòng đặt kế hoạch sản lượng hợp nhất khoảng 57,3 triệu tấn, doanh thu gần 3.500 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế khoảng 1.520 tỷ đồng, đều tăng hai chữ số so với năm trước.

Năm 2025, doanh nghiệp này đã đạt sản lượng 43,8 triệu tấn, doanh thu gần 2.960 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế gần 1.290 tỷ đồng, tạo nền tảng để tiếp tục mở rộng trong năm tiếp theo.

Một động lực quan trọng của doanh nghiệp là dự án HTIT - liên doanh giữa Cảng Hải Phòng và Terminal Investment Limited, đơn vị khai thác cảng thuộc hãng tàu container MSC. Dự án cảng nước sâu tại Lạch Huyện đã chính thức vận hành từ năm 2025.

Ngay trong năm đầu khai thác, HTIT ghi nhận sản lượng khoảng 252.000 TEU, doanh thu 580 tỷ đồng và lợi nhuận 45 tỷ đồng. Sang năm 2026, đơn vị đặt mục tiêu nâng sản lượng lên 700.000 TEU và doanh thu khoảng 1.500 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, Gemadept cũng đang đẩy mạnh mở rộng công suất khi dự án Nam Đình Vũ giai đoạn 3, công suất khoảng 800.000 TEU, đã đi vào khai thác từ cuối năm 2025. Khi vận hành toàn diện, tổng công suất của cảng Nam Đình Vũ sẽ vượt 2 triệu TEU, tăng khoảng 60% so với trước.

Hạ tầng logistics tạo cú hích dài hạn

Không chỉ dừng ở các dự án của doanh nghiệp, hệ thống hạ tầng giao thông quốc gia cũng đang được đầu tư mạnh nhằm hỗ trợ ngành logistics và cảng biển.

Trong giai đoạn 2026-2030, Việt Nam đặt mục tiêu hoàn thiện khoảng 5.000 km đường cao tốc, đẩy nhanh tiến độ Sân bay quốc tế Long Thành và khởi động tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Những dự án này được kỳ vọng sẽ tái cấu trúc mạng lưới logistics và cải thiện khả năng kết nối của hệ thống cảng biển.

Theo quy hoạch, nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước khoảng 359.500 tỷ đồng; trong đó 72.800 tỷ đồng dành cho hạ tầng hàng hải công cộng và khoảng 286.700 tỷ đồng đầu tư cho các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ.

Một số dự án lớn cũng đang được đề xuất triển khai, như siêu cảng trung chuyển Cần Giờ với đối tác MSC và dự án cảng nước sâu Nam Đồ Sơn tại Hải Phòng do Vingroup đề xuất.

Theo quy hoạch tổng thể, cảng Hải Phòng được xếp loại cảng biển đặc biệt và đóng vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu của toàn bộ khu vực miền Bắc. Đến năm 2030, lượng hàng hóa tại khu vực này dự kiến đạt khoảng 215 triệu tấn.

Ở phía Nam, sau quá trình sắp xếp lại hệ thống cảng, Thành phố Hồ Chí Minh hiện sở hữu mạng lưới cảng biển lớn nhất cả nước với 99 bến cảng. Mục tiêu đến năm 2030, tổng lượng hàng hóa thông qua khu vực đạt khoảng 253 triệu tấn; trong đó, container đạt từ 16,25-18,25 triệu TEU.

Dù triển vọng tăng trưởng được đánh giá tích cực, ngành cảng biển Việt Nam vẫn chịu tác động gián tiếp từ căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông, thông qua việc gián đoạn vận tải biển, tăng chi phí logistics và nguy cơ thiếu container rỗng.

Theo ông Nguyễn Hoài Chung, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cuộc xung đột hiện nay đang khiến ba “nút thắt cổ chai” quan trọng của thương mại toàn cầu gồm eo biển Hormuz, Vịnh Ba Tư và khu vực Biển Đỏ - kênh đào Suez bị ảnh hưởng cùng lúc.

Đối với tuyến vận tải từ Việt Nam sang Trung Đông, việc eo biển Hormuz bị phong tỏa khiến nhiều lô hàng xuất khẩu sang các thị trường như UAE, Qatar hay Kuwait bị đình trệ. Trong khi đó, các tuyến tàu Á-Âu phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi để đảm bảo an toàn.

Việc thay đổi lộ trình này khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm 10 - 14 ngày mỗi chiều, đồng thời làm gia tăng chi phí nhiên liệu và bảo hiểm. Ngoài ra, tình trạng tàu đi vòng cũng gây ra sự mất cân bằng container, dẫn đến nguy cơ thiếu container rỗng tại các cảng châu Á, bao gồm cả Việt Nam.

Theo dữ liệu từ sàn giao dịch logistics Phaata, giá cước vận tải biển từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Dubai đã tăng tới 388% lên mức khoảng 7.385 USD/FEU chỉ trong vòng một tháng. Nhiều hãng tàu thậm chí đã tạm ngừng nhận đặt chỗ đi Trung Đông do rủi ro quá lớn.

Các chuyên gia cảnh báo rằng nếu eo biển Hormuz bị đóng cửa kéo dài, hoạt động thương mại toàn cầu có thể chịu cú sốc lớn khi khoảng 20% lượng dầu mỏ thế giới đi qua tuyến này. Điều đó không chỉ khiến giá dầu tăng mạnh mà còn kéo theo chi phí vận tải và logistics leo thang.

Trước những rủi ro từ địa chính trị, các chuyên gia logistics khuyến nghị doanh nghiệp xuất khẩu cần chủ động điều chỉnh chiến lược vận chuyển, đa dạng hóa tuyến đường và phương thức logistics.

https://image.*********.vn/2026/03/19/nganh-cang-bien-viet-nam-2.jpg​

Cảng quốc tế Gemalink nằm trong cụm cảng Cái Mép-Thị Vải thường xuyên đón các tàu siêu trọng từ nhiều nơi trên thế giới. (Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN)
Để giảm rủi ro trong vận chuyển, các doanh nghiệp có thể kết hợp nhiều phương thức vận tải, ví dụ vận chuyển bằng biển rồi chuyển tiếp bằng đường hàng không hoặc đường sắt, sử dụng các trung tâm trung chuyển an toàn và chia nhỏ hàng hóa thay vì gửi một lần khối lượng lớn.

Trong dài hạn, việc tiếp tục đầu tư vào hạ tầng logistics, nâng cấp hệ thống cảng nước sâu và cải thiện khả năng kết nối giao thông sẽ đóng vai trò quan trọng giúp Việt Nam củng cố vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Thực tế cho thấy, dù đối mặt với những thách thức ngắn hạn từ biến động địa chính trị, nền tảng thương mại tăng trưởng mạnh mẽ cùng với các dự án hạ tầng quy mô lớn vẫn đang mở ra triển vọng tích cực cho ngành cảng biển Việt Nam trong những năm tới./.

Văn Giáp

Hải An (HAH) bất ngờ chi hơn 4.800 tỷ đồng thuê doanh nghiệp Trung Quốc đóng mới tàu 2 container
Hồ Nga • 19/03/2026 - 07:06
Ngoài đóng tàu mới, Hải An (HAH) còn ký 2 hợp đồng hợp tác đầu tư, khai thác tàu với Viconship có tổng giá trị 8.900 tỷ đồng.

CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã chứng khoán HAH) vừa công bố Nghị quyết HĐQT về việc triển khai kế hoạch đầu tư đóng mới tàu container nhằm mở rộng đội tàu vận tải.

Hải An chi 4.800 tỷ đầu tư 2 tàu tải trọng lớn

Theo đó, doanh nghiệp dự kiến đóng mới 2 tàu container với tổng vốn đầu tư tối đa 184 triệu USD. Với tỷ giá USD/VND hiện khoảng 26.300 đồng, tổng giá trị đầu tư tương đương khoảng 4.800 tỷ đồng.

Nguồn vốn thực hiện dự án được huy động từ vốn vay ngân hàng, hoặc công ty sẽ trình Đại hội đồng cổ đông phương án phát hành cổ phiếu, trái phiếu để bổ sung nguồn vốn.

Hai con tàu dự kiến được đóng tại China Shipbuilding Trading Co., Ltd (CSTC) và Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd, đều là các doanh nghiệp đóng tàu lớn của Trung Quốc.


Theo thiết kế, tàu có kích thước tối đa 255m×42,8m×24,6m, tải trọng 81.000 tấn, với sức chở 7.165TEU, trong đó 3.001TEU xếp trong hầm.

Với sức chở hơn 7.000TEU, đây là tàu container thuộc nhóm Post-Panamax, có quy mô lớn hơn đáng kể so với phần lớn các tàu feeder đang khai thác tại khu vực châu Á. Nếu được triển khai, đây cũng sẽ nằm trong nhóm tàu container có kích thước lớn nhất trong đội tàu của Hải An.


Ảnh minh họa một chiếc tàu tải trọng lớn do China Shiping Line vận hành
Liên tiếp hợp tác đầu tư khai thác các hợp đồng nghìn tỷ

Song song với kế hoạch đóng mới tàu, Hải An cũng phê duyệt hợp đồng hợp tác kinh doanh với CTCP Container Việt Nam (Viconship - mã chứng khoán VSC) để đầu tư và khai thác thêm các tàu container.

Cụ thể, hai doanh nghiệp sẽ hợp tác đầu tư, khai thác 3 tàu YZJ2025-1744, YZJ2025-1746 và YZJ2025-1747 với giá trị tài sản dự án tính theo giá trị của các tàu này, mỗi tàu gần 1.275 tỷ đồng, tương ứng tổng giá trị hơn 3.800 tỷ đồng.


Trong dự án này, vốn tự có của hai bên khoảng 1.194 tỷ đồng, trong đó:

- Hải An góp 60%, tương ứng hơn 716 tỷ đồng


- Container Việt Nam góp 40%, tương ứng 477 tỷ đồng

Phần còn lại khoảng 2.631 tỷ đồng sẽ được tài trợ bằng vốn vay ngân hàng.

Ngoài ra, Hải An cũng ký thêm hợp đồng hợp tác đầu tư và khai thác hai tàu C7100-17 và C7100-18 với Container Việt Nam. Giá trị tài sản ban đầu của dự án này được xác định theo định giá hai con tàu, hơn 5.100 tỷ đồng.


Tương tự dự án trước, vốn tự có của hai bên khoảng 1.742 tỷ đồng, trong đó Hải An góp 60% (khoảng 1.045 tỷ đồng) và Container Việt Nam góp 40% (khoảng 697 tỷ đồng). Phần còn lại 3.360 tỷ đồng sẽ được huy động từ nguồn vốn vay ngân hàng.

Mở rộng đội tàu quy mô lớn

Việc đồng loạt triển khai nhiều dự án đóng mới và hợp tác đầu tư tàu cho thấy Hải An đang tăng tốc mở rộng đội tàu container.

Tính riêng các kế hoạch đầu tư mới được công bố, tổng quy mô vốn liên quan đến các dự án tàu container của doanh nghiệp đã lên tới hơn 13.000 tỷ đồng.

Động thái này diễn ra trong bối cảnh ngành vận tải container đang có xu hướng gia tăng quy mô tàu để tối ưu chi phí vận chuyển, đồng thời mở rộng các tuyến vận tải quốc tế.



Kết quả kinh doanh
Việc mở rộng đầu tư, hợp tác của Xếp dỡ Hải An diễn ra khi doanh nghiệp vừa trải qua chuỗi thời gian kinh doanh khởi sắc. Riêng năm 2025 vừa qua công ty xác lập kỷ lục mới về doanh thu (5.091 tỷ đồng) và lợi nhuận (1.401 tỷ đồng).

Tính chung 5 năm trở lại đây (từ 2021-2025), Xếp dỡ Hải An báo lãi sau thuế tổng cộng hơn 3.070 tỷ đồng.

Tại thời điểm cuối năm 2025, tổng tài sản công ty đạt hơn 8.700 tỷ đồng, tăng 1.350 tỷ đồng so với đầu năm. Dư vay nợ thuê tài chính ngắn và dài hạn đến 2.200 tỷ đồng, trong đó có 711 tỷ đồng vay ngắn hạn và 1.489 tỷ đồng vay dài hạn.

vụ thâu tóm HAH của VSC sao rùi bác ?

Thêm đội tàu này , tầm vóc HAH nâng lên đáng kể .