VSP Trở lại thời kỳ hoàng kim!

oh thế a..làm cháu hôm thứ 6 vừa rồi mua ít..lại tưởng mình sai lầm.. đang sợ ngồi ở đại hội cổ đông buồn ra

Chấp thuận kiến nghị thuế VAT về cước vận tải quốc tế
Sau 2 tháng nghiên cứu các kiến nghị của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) và các doanh nghiệp logistics, Bộ Tài chính vừa có Công văn số 3055/BTC-TCT về mức thuế giá trị gia tăng (VAT) đối với cước vận tải quốc tế.
Theo đó, áp dụng mức thuế suất 0% đối với hàng hóa, dịch vụ xuât khẩu, vận tải quốc tế (VTQT) và hàng hóa, dịch vụ không chịu thuế VAT. VTQT bao gồm vận tải hành khách, hành lý, hàng hóa theo chặng quốc tế từ Việt Nam ra nước ngoài hoặc ngược lại. Dịch vụ VTQT được áp dụng thuế suất 0% phải đáp ứng các điều kiện như có hợp đồng vận chuyển hành khách, hàng hóa giữa người chuyển và người thuê đồng thời phải có chứng từ thanh tóan qua ngân hàng.

Thế này thì VSP lại ăn lồi mồm rồi .[r2)][r2)][r2)][r2)][r2)][r2)]

Vận tải biển: "Thất thu không có nghĩa là thất bại"

Thứ hai, 08 Tháng 2 2010 10:02




Nếu như 2009 là một năm thắng lợi lớn đối với các nhà khai thác cảng biển Việt Nam thì đây lại là một năm “mất mùa” của vận tải biển.
Tuy nhiên trong lúc “mất mùa”, doanh nghiệp vận tải biển lại gặt hái được những kết quả không thể tính được bằng tiền, đó chính là bài học kinh nghiệm trong đầu tư, phát triển kinh doanh và sự linh hoạt ứng phó với rủi ro có thể đến bất cứ lúc nào.
Năm 2009, tổng sản lượng hàng hoá vận tải biển của các doanh nghiệp đạt xấp xỉ 80 triệu tấn, trong đó sản lượng vận tải biển của tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) đạt gần 33 triệu tấn. So với năm 2008, tổng sản lượng vận tải biển của các doanh nghiệp tăng 15% nhưng về doanh thu và lợi nhuận thì giảm đi rất nhiều.
Trụ vững là thắng lợi
Sở dĩ doanh thu và lợi nhuận không đạt kế hoạch đề ra là vì năm 2009, ngành vận tải biển gặp quá nhiều “sóng gió”.
“Sóng gió” theo nghĩa đen do bị ảnh hưởng nặng nề từ thời tiết diễn biến phức tạp, làm tăng thêm nhiều chi phí...
“Sóng gió” theo nghĩa bóng là những khó khăn do giá cước vận tải biển giảm mạnh trong thời gian dài với mức thấp kỷ lục trong vòng hơn chục năm qua đã làm cho doanh nghiệp vận tải biển điêu đứng.
Trong khi mặt bằng giá cước quá thấp, luôn dưới mức hòa vốn thì năm 2009, doanh nghiệp vận tải biển còn phải đối mặt với lượng hàng hóa vận chuyển giảm mạnh, luôn trong tình trạng khan hiếm do sức ép cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải biển và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Cùng với những khó khăn kể trên thì giá nguyên, nhiên liệu đầu vào, đặc biệt là giá xăng, dầu liên tục leo thang đã khiến cho các doanh nghiệp vận tải biển càng thêm khó khăn.
Vì thế, nhìn lại năm 2009, nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã cho rằng: giữ vững được sự tồn tại, cân bằng, không bị thua lỗ và hao hụt tài sản, nguồn nhân lực là thắng lợi lớn.
Thất thu không có nghĩa là thất bại
Ông **************, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc Vinalines cho biết: năm 2009, mặc dù doanh thu, lợi nhuận trong lĩnh vực vận tải biển của Vinalines có giảm so với năm 2008 nhưng tất cả đều không bất ngờ và bị động.
"Chúng tôi đã cơ bản dự báo được khó khăn sẽ đến từ trước đó và lên phương án kinh doanh linh hoạt, ứng phó phù hợp với khó khăn. Tất cả các doanh nghiệp của Vinalines đều trụ vững, đảm bảo ổn định đời sống cán bộ, công nhân viên", ông Dũng nói.
Ông Dũng cũng cho biết thêm, trong khó khăn chính là lúc các thành viên của Vinalines hoàn thiện mình và rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý giá cho giai đoạn phát triển kinh doanh sau này.
Bài học đáng quý nhất vẫn là củng cố thêm sự linh hoạt trong công tác điều hành, dự báo rủi ro, đầu tư phát triển đội tàu, phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, tiết kiệm nguyên, nhiên liệu và kinh nghiệm trong cạnh tranh, nâng cao năng lực, uy tín cho doanh nghiệp.
Tình trạng thừa tàu thiếu hàng cũng thực sự là một bài học quý giá cho doanh nghiệp trong chiến lược đầu tư. Trong đó, bài học sống động nhất là năm 2008, khi mà giá cước vận tải, sản lượng hàng hoá xuất nhập tăng cao, nhiều doanh nghiệp vận tải đổ xô mua sắm, đóng mới tàu. Nhiều doanh nghiệp chấp nhận đi vay nợ với lãi suất cao để mua tàu.
Thế nhưng, năm 2009 khi có khó khăn ập đến, giá cước vận tải xuống thấp, lượng hàng hoá khan hiếm đã làm cho nhiều doanh nghiệp vận tải rơi vào hoàn cảnh phá sản.
Từ quý 4/2009, kinh tế thế giới phục hồi mạnh kéo theo nhu cầu vận tải tăng lên nhanh chóng. Vận tải biển bắt đầu làm ăn có lãi nhưng kế hoạch mua sắm mới tàu thì hầu hết mọi doanh nghiệp đều không dám nghĩ đến.
Ông Vũ Hữu Chinh, Chủ tịch Hội đồng quản trị công ty Cổ phần vận tải biển Việt Nam (Vosco) cho biết: hiện nay giá tàu trong và ngoài nước đang ở mức thấp nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển đều rất dè dặt trong kế hoạch đầu tư mua tàu mới vì sợ rủi ro.
Rõ ràng qua cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu vừa qua, bài toán đầu tư, phát triển đội tàu, mở rộng sản xuất kinh doanh đã được các doanh nghiệp tính toán thận trọng, kỹ lưỡng hơn. Đây cũng là một bài học quý.
Nhìn vào đội tàu với độ tuổi trung bình là 15 của chúng ta hiện nay đang còn trong tình trạng thừa “tàu già”, thiếu “tàu trẻ”, - đó là sự thật có căn cứ. Theo đó mà trong thời gian tới, bài học nữa ở đây là phải mua những loại tàu trọng tải lớn, hiện đại. Đó chính là cách tốt nhất để cạnh tranh thành công với các hãng tàu nước ngoài. Đây chính là hậu quả của một tư duy đầu tư phát triển đội tàu thiếu tầm nhìn xa đã diễn ra từ nhiều năm trước.
Năm 2009 cũng là năm đánh dấu sự “vươn khơi” mạnh mẽ của ngành vận tải biển Việt Nam ra thế giới, trong đó nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã liên tục mở các đại lý, chi nhánh tại nước ngoài để khai thác nguồn hàng; phối hợp các chân hàng ngắn để giảm chi phí, đón đầu kinh tế phục hồi. Đó cũng chính là một bài học kinh nghiệm hay cần phát huy.

Theo VnEconomy​

Những minh chứng cho thấy, nếu không gập bất lợi về khủng hoảng toàn cầu thì vận tải biển VN luôn là một ngành được ưu tiên số 1. Không chỉ phục vụ trong nước mà phải xây dựng và vun đắp cho ngành vận tải này chiếm được thị phần lớn của quốc tế. Thế mạnh của VN là đường biển đang cần được khai thác!



Muốn trở thành cường quốc biển, DN hàng hải phải mạnh


Bài viết cập nhật lúc: 02:20 ngày 28/04/2010
-Vận tải biển thực sự là “con gà đẻ trứng vàng” cho nền kinh tế. Ngành vận tải biển Việt Nam có đầy đủ điều kiện để phát triển và mang nguồn lợi lớn về cho đất nước. Tuy nhiên, 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam lại đang được chuyên chở bằng tàu nước ngoài.
Nguồn hàng khổng lồ
Theo số liệu thống kê, mỗi năm hiện có trên 240 triệu tấn hàng hoá xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu lớn cho ngành vận tải biển. Cũng theo dự báo của Bộ GTVT, tổng lượng hàng qua cảng Việt Nam đến năm 2015 vào khoảng 500 triệu tấn; năm 2020 khoảng 1tỷ tấn; năm 2030 khoảng 2 tỷ tấn. Không những thế, nhìn rộng ra, khu vực miền Bắc, có một nguồn hàng rất lớn là vùng Tây Nam Trung Quốc, một thị trường có 320 triệu dân. Hàng hóa từ vùng này, nếu đi qua cảng Hải Phòng sẽ rút ngắn phân nửa quãng đường vận chuyển, tiết kiệm 50% chi phí so với đi qua Quảng Đông (Trung Quốc). Ở miền Trung, đường xuyên Á sẽ là con đường ngắn nhất để hàng hóa từ Lào, vùng đông bắc Thái Lan và một phần của Myanmar đến cảng cửa ngõ quốc tế của Việt Nam, từ đó đi các thị trường trên thế giới. Đây là luồng hàng của thị trường khoảng 60 triệu dân. Miền Nam cũng có đường xuyên Á từ TP.HCM qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia với thị trường khoảng 100 triệu dân. Như vậy có thể thấy, nguồn hàng cho ngành vận tải biển của Việt Nam là rất lớn.

Đội tàu của Vinalines hiện đã được cơ cấu theo chuyên dụng và có độ tuổi trẻ.( Ảnh: Nguồn Vinalines)
Có biển, có cảng, có nguồn hàng, có ngành công nghiệp đóng tàu, ngành vận tải biển của chúng ta có đầy đủ điều kiện để phát triển và mang nguồn lợi lớn về cho đất nước. Tuy nhiên cho đến hiện nay, ngành hàng hải Việt Nam vẫn chưa “vươn ra biển lớn”.


DN hàng hải Việt Nam ở đâu?
Vinalines 15 năm phát triển (29/4/1995-29/4/2010[SIZE=+0]) [/SIZE]

Từ một đơn vị được tách ra khỏi Cục Hàng hải Việt Nam theo Quyết định số 250/TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 29-4-1995, Vinalines đã trở thành một Tổng công ty mạnh của nền kinh tế đất nước. Năm 1995 Vinalines chỉ có 1 đội tàu 49 chiếc với tải trọng 400.000 tấn, đến nay đã có 151 tàu với tải trọng đạt gần 2,7 triệu tấn. Lúc đầu chỉ có 6.500m cầu cảng với năng lực bốc dỡ 1,4 triệu tấn nay đã có trên 10.000m cầu cảng với năng lực bốc dỡ lên đến 70 triệu tấn Vốn ban đầu là 1.500 tỷ đồng nay tăng lên 72.000 tỷ đồng. Doanh thu ban đầu chỉ có 1.978 tỷ đồng/năm thì đến 2009 là 18.200 tỷ đồng. Lợi nhuận năm 2009 đạt 857 tỷ đồng. Trong 15 năm qua, Vinalines đã đầu tư trên 3 tỷ USD cho phát triển đội tàu và cảng biển. Trong 15 năm qua, VinaLines luôn đạt tốc độ tăng trưởng năm sau cao hơn năm trước 10%.

Trong lĩnh vực kinh doanh hàng hải tại Việt Nam, Tổng Công ty hàng hải Việt Nam ( VinaLines) là doanh nghiệp lớn nhất với năng lực vận tải chiếm tới 60% cả nước. Mặc dù 15 năm thành lập, đã liên tục có sự tăng trưởng ấn tượng, nhưng so sánh với các nước xung quanh thì tiềm lực còn nhỏ bé. Đến nay VinaLines có đội tàu 151 chiếc với tổng trọng tải 2,68 triệu DWT. Theo xếp loại, đứng thứ 87 trên thế giới. Nếu nhìn sang Hàn Quốc thì thấy quốc gia châu Á nhỏ bé này có tới 2 hãng tàu lớn là Hanjin xếp vị trí thứ 10 và Hyundai đứng thứ 18 trong bảng tổng sắp, doanh thu của các hãng tàu này lên tới hàng chục tỷ USD/ năm, trong khi đó, mục tiêu phấn đầu tổng doanh thu của Vinalines trong năm 2010 mới chỉ là 1,2 tỷ USD. Còn lại các DN hàng hải khác đều có tiềm lực nhỏ với số lượng tàu hạn chế, tải trọng yếu.
Cục Hàng hải Việt Nam nhìn nhận, vận tải biển của chúng ta chưa vươn ra được “biển lớn” trước hết là vì ta chưa có cảng lớn, tàu lớn. Để vận chuyển hàng đi xa thì phải sử dụng tàu lớn nhưng để tàu lớn vào nhận hàng được thì cần phải có cảng lớn. Những yếu tố này liên quan với nhau. Hiện nay đội tàu của Việt Nam còn nhỏ, tần suất chuyến thưa, thời gian giao hàng chậm, điều kiện bảo quản hàng không tốt và giá cả kém cạnh tranh. Chính vì vậy nên nhiều chủ hàng không chọn thuê tàu Việt Nam mà thuê tàu nước ngoài. Bên cạnh đó ta chưa có cảng nước sâu, tàu lớn không vào được, vì vậy hầu hết hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được chuyển qua các cảng tại Singapore rồi mới đưa lên tàu lớn để đi xa.
Nhưng ngay cả khi đã có cảng lớn và tàu lớn rồi thì cũng chưa chắc đã “vươn ra biển lớn được”, vì đó chỉ là điều kiện thứ nhất. Khi đã có đủ điều kiện thứ nhất thì các doanh nghiệp, các chủ tàu còn phải bước vào một cuộc cạnh tranh khốc liệt với các tàu hàng nước ngoài. Đây cũng là một khó khăn trở ngại lớn, vì các tập đoàn nước ngoài có tiềm lực mạnh về tài chính lại nhiều kinh nghiệm và có nhiều bạn hàng truyền thống. Để giành lại hợp đồng vận chuyển từ các hãng của nước ngoài hoàn toàn không dễ dàng chút nào.
Vươn ra biển lớn
Theo định hướng của Nhà nước trong “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020″, nước ta phải phấn đấu trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, kinh tế biển đóng góp khoảng 53%-55% GDP của cả nước…Muốn trở thành cường quốc biển, DN hàng hải phải mạnh, liệu các DN hàng hải của Việt Nam có thực hiện được trọng trách này?
Ông Nguyễn Hùng Việt, Phó tổng giám đốc VinaLines cho biết: “Trong 15 năm qua VinaLines đã tập trung xây dưng tiền đề để vươn ra biển lớn. Không như nhiều DN khác, đầu tư bao sân nhiều lĩnh vực thì Vinalines chỉ có một mục tiêu duy nhất là dồn trọng tâm vào chuyên môn chính: Phát triển năng lực vận tải; phát triển cảng biển và đa dạng dịch vụ hàng hải. Ba yếu tố này có ý nghĩa quyết định để gia tăng năng lực, qui mô và sức cạnh tranh của doanh nghiệp”.
Sau 15 năm phát triển, VinaLines đã cơ cấu đội tàu theo hướng tăng tỷ trọng tàu có trọng tải lớn, tàu chuyên dụng và có độ tuổi trẻ hơn, tập trung đầu tư tàu hàng khô trọng tải lớn, tàu chở dầu và công-ten-nơ. Ðặc biệt trong hai năm (2007 - 2008), toàn Tổng công ty đã đầu tư (mua và đóng mới) 53 tàu, với tổng mức đầu tư khoảng 1,2 tỷ USD, tổng trọng tải khoảng 1,4 triệu DWT lớn hơn cả trọng tải số tàu Tổng công ty phát triển được trong mười năm trước.
Tổng công ty đã triển khai một số dự án đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển quốc gia như dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong; dự án cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II; cảng Ðình Vũ - Hải Phòng; các dự án liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng với Tập đoàn SSA (Mỹ), Maersk A/S (Ðan Mạch) và PSA ( Singapore) tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; dự án đầu tư xây dựng kho bãi công-ten-nơ tại Hải Phòng; triển khai các thủ tục chuẩn bị đầu tư dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cảng container quốc tế Vũng Tàu, cảng Sài Gòn - Hiệp Phước, khởi công xây dựng cảng Cái Cui giai đoạn 2 và khu hậu cần Logistics.
Muốn trở thành cường quốc biển, DN hàng hải phải mạnh. (Ảnh : Nguồn Vinalines)Từ 6,5 km dài cầu tàu ban đầu, Tổng công ty đầu tư nâng cấp, phát triển thêm và hiện đang quản lý khai thác trên 10 km dài cầu cảng. Các cảng trong Tổng công ty vẫn giữ vai trò chủ đạo và là cảng đầu mối tại các khu vực kinh tế trọng điểm của cả nước. Phát triển cảng biển là một ưu tiên đầu tư. Cho dù áp lực về vốn không nhỏ, trong thời gian qua việc đầu tư cho cảng biển diễn ra ngày càng mạnh. Đến 2010, VinaLines sẽ hoàn thành các dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Đây sẽ là tiền đề để Việt Nam được ghi dấu trên bản đồ vận tải biển quốc tế ở thứ bậc cao hơn, cạnh tranh được với các cảng của các nước láng giềng, thu hút lượng lớn tàu về cảng…
Tiến sỹ **************, Chủ tịch HĐQT VinaLines khẳng định : “Mục tiêu của Vinalines là phấn đấu đến năm 2015, đội tàu vận tải biển của Việt Nam đứng vào vị trí nhất nhì của khu vực Đông Nam Á. Từ đó, sẽ gia tăng cạnh tranh và phát triển, đảm bảo được thị phần vận tải biển không những trong nước mà cả quốc tế”.
“Khi cảng biển và vận tải phát triển thì việc đẩy mạnh hệ thống dịch vụ kho vận ( logistics) là điều cần thiết. Đây là dịch vụ đem lại doanh thu lên tới tới cả chục tỷ USD /năm. Mục tiêu là kết nối phía Bắc với các cửa ngõ Lào Cai, Lạng Sơn, Móng Cái với các tỉnh Tây Nam Trung Quốc. Miền Trung thì kết nối với phía nam Lào, bắc Thái Lan để thu hút hàng hóa từ nam Lào, bắc Thái Lan ra biển qua cửa ngõ Đà Nẵng. Khu vực Nam bộ thì kết nối toàn bộ các tỉnh Nam bộ với Campuchia thông qua hệ thống sông Mekong. Có thể nói là kết nối hệ thống cảng với các vùng kinh tế để vươn ra biển”.- Ông Dũng cho biết.
Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này còn cả khối lượng khổng lồ các công việc phía trước và muôn vàn khó khăn trở ngại. Ban lãnh đạo của Vinalines cho biết: “Vấn đề là làm sao để nhanh chóng phát triển được đội tàu lớn mạnh trong khi trong khi đóng mới tàu mất khá nhiều thời gian và không biết khi đóng xong có nguồn hàng để vận tải hay không cũng là 1 bài toán nan giải. Bên cạnh đó các cảng biển nước sâu biết là cần phát triển nhanh, nhưng vốn đầu tư lớn, không dễ dàng huy động và tiến độ không thể nhanh được trong khi thời gian không còn nhiều. Ngoài ra dịch vụ logistics đến nay vẫn hoạt động rất phân tán, manh mún và nhỏ lẻ, tính liên kết kém… và hơn thế nữa là năng lực cạnh tranh cần phải nâng cao hơn rất nhiều để có thẻ chiếm lĩnh thị trường vận tải”.

Mặc dù vậy, theo ông Dũng: “Với tiềm năng như của Việt Nam thì hoạt động hàng hải phải là lĩnh vực kinh doanh đóng góp lớn cho GDP của nền kinh tế mới xứng đáng. Vì vậy VinaLines quyết tâm sẽ đưa ngành hàng hải Việt Nam phát triển lên tầm cao mới, mỗi năm có thể mang về hàng chục tỷ USD doanh thu và trở ngành đóng góp lớn cho đất nước”.

• Trần Thủy

Theo vietnamnet.vn


​

Dạo này các bác tổng biên tập ôm vận tải biển hay sao mà phun nhiều thông tin về nó thí các bác ợ! ai bảo đầu tư vào VSP là lướt sóng, đầu tư giá trị đấy các bác nhé! giá sổ sách của em nó còn nhiều lắm. năm 2010 chia để làm gì các bác có biết không? vốn điều lệ chưa khủng thì làm ăn với nước ngoài nó xấu hổ phải không ạ!

[r2)]

Đây là những điều mon men gần bờ biển VSP các bác nhé! tin của VSP thì VSP sẽ đưa lên nhé!
Thứ Bảy, 15/05/2010, 16:44 (GMT+7)
Nhận dạng kinh tế biển Việt Nam
Việt Nam là nước gắn liền với lục địa nhưng có tỷ lệ bờ biển trên diện tích thuộc top 10 thế giới. Với bờ biển dài hơn 3.200km và diện tích lãnh thổ trên bộ rộng 320.000km2, tính đơn giản thì cứ 100km2 diện tích, ta có tương đương 1km bờ biển.
>> Lấy sức mạnh nhân dân để phát triển kinh tế biển
Theo Luật Biển quốc tế, vùng đặc quyền kinh tế của một nước có biển là 200 hải lý nên diện tích vùng đặc quyền kinh tế trên biển của Việt Nam gấp ba lần lãnh thổ trên bộ. Do đó kinh tế biển là một lĩnh vực vô cùng quan trọng của nước ta.
Chưa có tư duy gắn liền với biển
Tại các nước đang phát triển cũng như các nước phát triển nhanh nhất hiện nay, ven biển luôn là vùng phát triển nhất. Các thành phố lớn phát triển trên thế giới phần lớn đều có cảng biển. Ngay tại nước ta, Hội An trước đây là một thành phố cảng, nhưng ngày nay trở thành phố cổ vì cảng Hội An không đủ sức tiếp nhận tàu bè và Đà Nẵng đã thay thế để làm cửa ngõ cho miền Trung.
Biên Hòa và Mỹ Tho có trước Sài Gòn, nhưng Sài Gòn có cảng sâu, có thể cho tàu viễn dương trọng tải đến 30 ngàn tấn cập bến nên Sài Gòn đã trở thành thành phố công nghiệp - thương mại dịch vụ phát triển nhất phía Nam. Điều đó nằm trong một quy luật: thành phố nhờ cảng để phát triển, cảng tồn tại nhờ sự phát triển của thành phố.
Nhìn dưới góc độ chiến lược kinh tế biển thì tiềm năng của chúng ta thật sự to lớn. Từ diện tích mặt nước, tài nguyên dưới biển, ngoài hải đảo và ở bờ biển đều có thể cho phép xây dựng một chiến lược phát triển kinh tế biển với nhiều ngành nghề quan trọng khác nhau. Chỉ riêng về đánh bắt, nuôi trồng hải sản, khai thác năng lượng, khai thác dịch vụ du lịch dọc bờ biển và xây dựng các khu kinh tế, dịch vụ cảng, giao thông đường biển... đã đóng góp không nhỏ cho nền kinh tế, nhưng kết quả đó hoàn toàn chưa cân xứng với tiềm năng với nguồn tài nguyên cũng như ưu thế về biển cả của nước ta.
Vậy vấn đề gì cản trở sự phát triển và chúng ta còn thiếu điều kiện nào? Nếu suy nghĩ sâu hơn sẽ thấy một đất nước, một dân tộc đã sống tồn tại và phát triển hằng ngàn năm trên dải đất ven biển như thế mà cho đến nay vẫn chưa có một đội thương thuyền hùng mạnh, chưa có một cảng biển đủ mạnh khả dĩ làm cửa ngõ giao thương trực tiếp với năm châu bốn biển và làm cửa ngõ cho các nước, các vùng đất không có điều kiện ra biển (như Lào, vùng Đông Bắc Thái Lan, Campuchia, vùng Tây Nam Trung Quốc).

Cảng Chân Mây (Thừa Thiên - Huế) - ẢNH: TTXVN
Bờ biển nước ta đẹp như thế nhưng doanh thu ngành du lịch của ta vẫn còn kém nhiều nước xung quanh. Các khu kinh tế ven biển như khu kinh tế Dung Quất vẫn chưa trở thành động lực của khu vực.
Mặc dù là một dân tộc sống ven biển, nhưng tư duy của người Việt nặng về nông nghiệp. Phải chăng chúng ta chưa hình thành được tư duy của dân tộc gắn liền biển cả như người Nhật, Anh… Họ dám khám phá, dám ra khơi đương đầu với sóng gió và cũng biết vào bờ tránh bão theo quy luật sinh tồn của thiên nhiên.
Họ có ý chí nhưng không duy ý chí, luôn nắm bắt quy luật tự nhiên để hành xử theo đúng quy luật. Họ vừa mạnh dạn tiếp nhận cái mới từ bên ngoài, vừa sáng tạo ra cái mới từ bên trong, không cục bộ bảo thủ, tức là chỉ nhìn cái lợi trước mắt mà không thấy cái lợi toàn cục, tổng thể, lâu dài. Hôm nay, chúng ta bàn về kinh tế biển là đã quá chậm rồi!
Khi nói đến kinh tế biển là nói đến cảng nước sâu, khu kinh tế, sân bay tại các thành phố biển… nhưng nhiều nơi lại hay đua nhau xây dựng resort, sân goft ven biển để đón du khách. Những đề án đó xét về lý thuyết thì không sai, nhưng nhiều tỉnh thành đã đề ra các đề án phát triển tương tự nhau, nơi nào cũng có tiềm năng và đều muốn mời gọi đầu tư cả. Điều đó thật sự không ổn.
Trong nền kinh tế thị trường, khách hàng luôn là “thượng đế”. Nguồn vốn của chúng ta có hạn nên không thể lãng phí vốn đầu tư. Do đó khi thực hiện đề án, thiết nghĩ cần phải xem xét ba yếu tố sau:
1. Khách hàng là người quyết định tất cả. Họ là người lựa chọn trên cơ sở so sánh lợi thế của chúng ta với các nơi khác. Đây chính là yếu tố đầu tiên và cơ bản nhất mà chúng ta phải điều nghiên, cân nhắc để tiến hành đề án gì, ở đâu, quy mô cỡ nào, khách hàng là ai, những hệ quả kèm theo là gì… khi đề án được thực hiện.
2. Các điều kiện nội tại như cơ sở hạ tầng kinh tế (đường sá, điện, nước, thông tin), hạ tầng xã hội, luật pháp, hệ thống thủ tục hành chính… có đáp ứng được yêu cầu của nhà đầu tư hay chưa.
3. Còn có đề án nào hiệu quả hơn, thiết thực hơn khi thực hiện một đề án mà phải cạnh tranh với một đề án tương tự ở gần bên ta, nhất là cạnh tranh hay ảnh hưởng đến một đề án khác ngay trong nước ta.
Cần xây dựng một chiến lược phát triển kinh tế biển
Bờ biển chúng ta như một cây cung, dây cung phải là hệ thống đường giao thông Bắc - Nam, vì vậy phải có hệ thống đường cao tốc (cả đường sắt lẫn đường bộ) để nối liền các thành phố ven biển, các khu kinh tế ven biển và với cả những vùng sản xuất sâu vào bên trong, và còn nối với tuyến đường xuyên Á để các nguồn hàng đổ về vùng cảng biển.
Nếu xây dựng một cảng biển nước sâu để làm cảng trung chuyển cho cả khu vực, có đủ sức cạnh tranh với cảng các nước trong vùng thì hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước sẽ tập trung về đó và còn thu hút được hàng hóa của nước Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanmar, vùng Tây Nam Trung Quốc…
Muốn thực hiện được điều này, việc đầu tiên là phải tập trung phát triển hệ thống giao thông. Khi đã hình thành được hệ thống giao thông nêu trên thì các khu kinh tế ven biển hay trong lục địa sẽ mọc lên một cách tất nhiên. Song song với điều kiện trên, các chính sách kinh tế và các công cụ quản lý cũng phải thay đổi cho phù hợp với yêu cầu phát triển (như hải quan, tài chính tín dụng quốc tế…).
Nếu làm được như vậy, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp cả trong và ngoài nước sẽ tự khắc chọn được những ngành sản xuất, kinh doanh, dịch vụ phù hợp nhất mà không phải chờ Nhà nước chỉ ra. Việc quy hoạch trước chỉ là mặt bằng, điều kiện cơ sở hạ tầng, cơ sở tiện ích, là sự chuẩn bị các điều kiện hỗ trợ tốt nhất cho các doanh nghiệp đến làm ăn.
Muốn biết môi trường kinh tế - xã hội thuận lợi hay không, chỉ cần xem xét luật lệ và chính sách kinh tế vĩ mô và hệ thống quản lý hành chính, kinh tế. Vì vậy phải tiếp tục hoàn thiện cơ sở phần mềm này đi trước một bước so với điều kiện phần cứng nêu trên, cũng nhằm để tạo niềm tin cho các đối tác nước ngoài đồng thời chuẩn bị việc đào tạo lực lượng cán bộ quản lý thực hiện chiến lược phát triển kinh tế của đất nước trong giai đoạn kế tiếp.
Sức mạnh của thời đại hiện nay chính là tốc độ. Tư duy nhanh, nắm bắt tình hình chính xác và quyết đoán đúng, chúng ta sẽ nắm bắt được thời cơ của thời đại và mượn được lực của thời đại để phát triển đất nước.
Để xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển, phải đặt nó trong chiến lược phát triển chung của quốc gia và xây dựng những chủ trương, chính sách hỗ trợ phù hợp, cụ thể cho từng ngành kinh tế khác nhau, có đủ sức thu hút vốn đầu tư của nước ngoài, nếu cần xây dựng một cảng trung chuyển đủ tầm cho quốc gia và quốc tế thì chỉ nên tập trung ở một nơi và đầu tư đủ tầm để đảm bảo hiệu quả, không thể đầu tư tràn lan như hiện nay. Bên cạnh đó, việc đầu tư cho giáo dục và đào tạo cán bộ cho các ngành kinh tế liên quan là không thể chậm trễ.
“Lộ thông thì tài thông” là quy luật kinh tế muôn đời. Do đó, phải ưu tiên xây dựng hệ thống giao thông hiện đại, hệ thống hành chính và luật lệ (các yếu tố trên được gói gọn trong từ “lộ thông”) để làm tiền đề cho chiến lược phát triển kinh tế biển của nước ta.
Theo PHAN CHÁNH DƯỠNG
Doanh nhân Sài Gòn Cuối tuần

Sáng sớm ông bạn đã gửi bài cho rồi: http://tuoitre.vn/Kinh-te/378638/Nhan-dang-kinh-te-bien-Viet-Nam.html

Hôm qua em đề cập đến BĐS của VSP, hôm nay là chuyên mục về biển. Chuyên mục đầu tư tài chính, bán đất, bán tầu... dần dần sẽ có các bác nhé.

Lãnh đạo Bộ GTVT làm việc với Tập đoàn Vinashin
Sáng ngày 7/5/2010, tại Hà Nội, Đoàn công tác của Bộ GTVT do Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng dẫn đầu đã làm việc với Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin). Cùng đi có các Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, Lê Mạnh Hùng, Trương Tấn Viên, các Vụ trưởng và Chánh văn phòng Bộ.


Tham gia đoàn còn có lãnh đạo Cục Đăng kiểm Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam và đại diện Vụ công nghiệp thuộc Văn phòng Chính phủ. Lãnh đạo Tập đoàn CNTT Việt Nam có đồng chí Phạm Thanh Bình, Chủ tịch HĐQT cùng các thành viên Hội đồng quản trị, các Tổng giám đốc chức năng, Đảng ủy, Công đoàn và cấp trưởng các ban tham mưu, nghiệp vụ của Tập đoàn.
Mở đầu buổi làm việc, Bộ trưởng Bộ GTVT đã cho biết: Mục đích của đoàn đến làm việc với Tập đoàn là: Với chức năng quản lý Nhà nước, Bộ muốn nắm chắc tình hình hoạt động của Tập đoàn, tập hợp những kiến nghị trước mắt và cấp thiết mà Tập đoàn cần giúp đỡ, nhằm tạo thuận lợi để Tập đoàn hoàn thành tốt nhiệm vụ.
Thay mặt lãnh đạo Vinashin, đồng chí Phạm Thanh Bình đã trình bày báo cáo 4 tháng sản xuất kinh doanh của toàn Tập đoàn năm 2010, những khó khăn, đặc biệt là khó khăn về tài chính mà một mình Tập đoàn không thể giải quyết được, những biện pháp đã triển khai để cơ cấu lại sản xuất, quyết tâm hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2010 đã đăng ký với Chính phủ.
Tại hội nghị, đại diện các Vụ chức năng của Bộ đã đóng góp nhiều ý kiến thuộc các lĩnh vực kế hoạch, tài chính, tổ chức cán bộ… nhằm tháo gỡ những khó khăn trước mắt cho Tập đoàn. Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đã nhấn mạnh tới những mục tiêu mà Tập đoàn cần tập trung trong thời gian tới, đặc biệt là tìm biện pháp tạo nguồn vốn và giải ngân để Vinashin có được những khoản vốn phù hợp với sản xuất cho 2 trọng tâm: Đóng tàu và sản xuất công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu.



Trong phát biểu kết luận, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng nhất trí với báo cáo mà Tập đoàn đã trình bày, và đánh giá cao việc Tập đoàn Vinashin ngày nay đã lớn mạnh, bước đầu xây dựng được nền công nghiệp đóng tàu nước nhà phát triển và có thương hiệu quốc tế.
Về những vấn đề cần làm ngay sau hội nghị này, Bộ trưởng nói: Với công nghiệp đóng tàu, Chính phủ rất quan tâm và đã ban hành nhiều cơ chế giúp nhành đóng tàu nước nhà vượt qua những khó khăn. Chính phủ cũng đã chỉ đạo các Bộ, ban, ngành liên quan tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho Vinashin. Về phía Bộ GTVT và Tập đoàn cần gắn kết và phân định rõ: cái gì Bộ nắm, cái gì giao cho Tập đoàn. Về nguyên tắc, Bộ nắm quy hoạch phát triển và các dự án trọng điểm, các dự án còn lại giao cho Tập đoàn. Bộ sẽ không làm thay Tập đoàn.
Về tổ chức: Cần xây dựng đề án đổi mới doanh nghiệp, cơ cấu lại sản xuất kinh doanh dựa trên những bài học rút ra từ thực tiễn thời gian qua để trình Chính phủ phê duyệt.
Vinashin là Tập đoàn đa ngành, đa lĩnh vực nhưng đóng tàu và công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu là nhiệm vụ chính, nhưng ngay cả phát triển công nghiệp phụ trợ cũng cần tìm ra những sản phẩm trọng điểm như làm thép đóng tàu và sản xuất động cơ là hai loại vật tư thiết bị mang tính quyết định.
Để giải quyết các vấn đề tài chính cho Vinashin, Bộ trưởng cũng giao cho Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường với tư cách là thành viên của tổ công tác đặc biệt của Chính phủ có những đề xuất để tháo gỡ những vướng mắc mà Tập đoàn đã có kiến nghị. Bộ trưởng cũng có những ý kiến chỉ đạo định hướng cho Vinashin nhằm thực hiện nhiệm vụ đóng mới 40 con tàu cho Vinalines và tàu chở dầu thô cho Tập đoàn dầu khí quốc gia.
Cuối cùng là công tác thông tin tuyên truyền mà đầu mối phát ngôn giao cho Văn phòng Bộ phối hợp với Vinashin với phương châm chủ động cung cấp thông tin cho báo chí định hướng dư luận hiểu đúng về doanh nghiệp và đường lối phát triển kinh tế biển mà ngành đóng tàu Việt Nam đóng vai trò quan trọng./.


Source: Vinashin Magazine

ông nào vào đây mà thanh tra kiểm tra. cp quan tâm để thúc đẩy phát triển, kiểm tra để đè nó à.