VNA (Vận tải biển - Kho bãi - Xếp dỡ) Sóng to đón Khu CN - HP -QN

• TIÊU ĐIỂM
• THEO DÒNG THỜI SỰ
• QUẢNG CÁO
• 
• 

Cước tàu biển tăng phi mã, cản trở kinh tế toàn cầu hồi phục
Chủ Nhật, 11/10/2020, 16:48
Ricky Hồ
(TBKTSG Online) – Dịch Covid-19 đã khiến cước phí tàu biển tăng vọt, đặc biệt là các tuyến từ Trung Quốc đi Mỹ tăng gấp ba lần, có nguy cơ ảnh hưởng đến đợt cao điểm về doanh số dịp lễ Giáng sinh và tiến trình hồi phục kinh tế toàn cầu. Cả Bắc Kinh và Washington đã cùng lúc can thiệp để hạ giá cước tàu biển trên thế giới.


Các hãng tàu trên thế giới dự định sẽ cắt giảm các chuyến Nhật - Mỹ, để tăng cường cho tuyến Trung - Mỹ đang có nhu cầu vận tải hàng tăng mạnh. Trong ảnh là tài của hãng Ocean Network Express (ONE) là liên doanh của ba hãng tàu biển Nhật Bản, đứng thứ sáu trên thế giới. Ảnh: ONE
Đa số các hãng tàu biển chính trên thế giới cắt giảm mạnh hoạt động từ tháng 2 sau khi nhu cầu giảm sâu khi dịch lên đỉnh điểm ở Trung Quốc và sau đó lan khắp thế giới. Vào cuối tháng 5, số tàu biển nằm cảng đạt kỷ lục với 550 tàu thả neo ở cảng, và số chuyến tàu chở hàng giảm khoảng 20% so với kế hoạch các hãng vạch ra trước dịch.

Bài toán mới cho hãng tàu, nhà bán lẻ


Cước tàu biển tăng mạnh và đều từ tháng 5, nhưng các hãng tàu lại chậm gia tăng năng lực vận chuyển cho đến đầu tháng 9 vừa rồi.

Nhưng năng lực vận tải gia tăng không đủ sức để chặn đà cước phí tăng phi mã.

Một chuyến tàu biển từ Trung Quốc đi bờ Tây nước Mỹ thường mất khoảng ba tuần. Thời gian tương đối dài này khiến nhu cầu vận tải biển chiều Trung – Mỹ tăng từ tháng 7 đến tháng 10 – giai đoạn các nhà bán lẻ Mỹ chuẩn bị hàng cho đợt mua sắm lớn nhất trong năm Black Friday. Năm nay, Black Friday rơi vào ngày 27-11-2020.

Theo công ty dữ liệu vận chuyển hàng Freightos, cước phí tàu biển cho một container 40 feet sang bờ Tây nước Mỹ vào cuối tháng 9 rồi đã đạt 3.900 đô la Mỹ, đỉnh điểm và cao gần ba lần giá năm trước. Còn dữ liệu của sàn Shanghai Shipping Exchange cho thấy cước phí sang bờ Đông nước Mỹ lên đến 4.700 đô la Mỹ mỗi container 40 feet.

Nguồn hàng của các siêu thị và cửa tiệm ở Mỹ đang vơi dần, theo Nikkei Asia. Tháng 7, các kho hàng trữ ít hơn 10% so với năm này khi tỷ lệ hàng dự trữ trên tổng hàng bán ra giảm xuống còn 1,23 – mức thấp nhất kể từ năm 1992. Sự suy giảm năng lực vận tải biển giờ khiến hệ thống bán lẻ chạy đôn đáo để tìm nguồn hàng lấp đầy kho và kệ bán hàng.

Ở vài khu vực ở Mỹ, các chuỗi cửa hàng lớn như Best Buy and Home Depot đã bán sạch máy rửa chén, lò vi sóng (microwave) và tủ lạnh. Xu hướng làm việc tại nhà khiến nhu cầu đồ gia dụng tăng vọt, nhưng các cửa hàng cần vài tháng để đặt hàng.

Tình trạng thiếu hụt nguồn hàng do vận tải biển khan hiếm buộc các nhà bán lẻ tìm giải pháp khác. Thay vì chủ tập trung một hai đợt lớn, họ đang xem xét rải đều trong năm các đợt khuyến mãi hay giảm giá. Việc rải đều như vậy sẽ không thu hút đám đông và duy trì các quy định về giãn cách xã hội.

Trong khi đó, các chủ tàu có cơ hội lại muốn duy trì cước phí tàu biển ở mức cao càng lâu càng tốt. Không ngạc nhiên khi nhận ra rằng số tàu biển từ Trung Quốc đi Bắc Mỹ trong tháng 9 rồi ít hơn 5% so với mức trước dịch Covid-19. Lý do khác là các hãng tàu biển ngần ngại tăng chuyến bởi nhu cầu có thể giảm sâu sau các kỳ nghỉ lễ.

Tại Nhật Bản, doanh số mùa Giáng Sinh năm nay được dự báo sẽ không tăng mạnh như ở phương Tây. Vì thế, các hãng tàu lên kế hoạch cắt bớt các chuyến tàu từ Nhật Bản đi Mỹ và điều các tàu này cho tuyến có nhu cầu cao hơn xuất phát từ Trung Quốc.


Cước tàu biển tăng mạnh và đều từ tháng 5, nhưng các hãng tàu lại chậm gia tăng năng lực vận chuyển cho đến đầu tháng 9 vừa rồi.
Thị trường vận tải đảo lộn

Các biểu đồ vận chuyển hàng hóa toàn cầu đảo lộn từ đầu năm nay: Số chuyến xe lửa chở hàng từ Trung Quốc sang châu Âu tăng vọt. Trong 8 tháng đầu năm 2020, khoảng 7.600 chuyến xe lửa chở hàng từ Trung Quốc đã đến châu Âu, tăng 90% so vởi tổng số chuyến hàng của năm 2019. Với tốc độ như hiện nay, số chuyến xe lửa chở hàng sẽ đạt 10.000 trong năm nay.

Hàng từ Trung Quốc mất 15-18 ngày để đến châu Âu bằng đường sắt, 2-10 ngày bằng đường không và 4-6 tuần bằng đường biển. Một lý do khiến đường sắt được chuộng trong vận chuyển hàng đến châu u là giá cước đường sắt chỉ bằng 10% cước phí đường không, nhưng nhanh hơn đường biển rất nhiều.

Năng lực vận chuyển hàng bằng đường không giảm 30% so với năm trước, khiến cước phí cũng tăng. Theo số liệu từ TAC Index, cước phí tính theo kilogram từ Hồng Kông đi Bắc Mỹ là 5,5 đô la Mỹ, tăng 20% so với tháng 7. Đây là hệ quả của tình trạng suy giảm các chuyến bay chở khách vốn chở luôn hàng hóa.

Nhu cầu vận tải đường không sẽ tăng trong ngắn hạn, đặc biệt là khi Apple tung ra các lô điện thoại thông minh (smartphone) mới nhất iPhone 12 và Sony đưa ra trò chơi điện tử PlayStation 5. Một số chuyên gia lại cho rằng cước phí hàng không sẽ tăng vọt khi vaccine ngừa Covid-19 tung ra thị trường. Toàn cầu lúc đó cần đến 8.000 chiếc Boeing 777 chở hàng có năng lực vận chuyển 1 triệu liều vaccine mỗi chiếc.


Cước phí tàu biển từ Trung Quốc đến bờ Tây nước Mỹ tăng ba lần từ đầu năm đến đầu tháng 10-2020 – Nguồn: Freightos
Sự can thiệp của chính quyền

Giá vận tải biển từ Trung quốc đi Mỹ tăng kỷ lục khiến Bắc Kinh và Washington nhanh chóng can thiệp, ngay cả khi các chủ tàu cam kết sẽ tăng số chuyến tàu.

Đầu tháng 9, theo trang Caixin, Bộ Vận tải Trung Quốc đã mời các hãng tàu trong nước và quốc tế dự cuộc họp kín sau khi ghi nhận cước phí tàu biển tăng kỷ lục trong ba tháng vừa qua. Một tuần sau, Ủy ban liên bang về hàng hải Mỹ (FMC) cũng triệu tập một cuộc họp tương tự - trang mạng của FMC công bố.

Trước các cuộc họp, cả FMC và Bộ Vận tải Trung Quốc đã gửi thư đến các hãng tàu biển vào giữa tháng 8 để tìm hiểu tình hình.

Trên trang mạng FMC, cơ quan quản lý hàng hải Mỹ nói rằng “đang tích cực giám sát tình hình với trọng điểm là giá cước và năng lực dịch vụ vận tải”. FMC cũng tuyên bố: “Nếu có bất cứ dấu hiệu nào cho thấy hãng tàu vi phạm các tiêu chuẩn cạnh tranh trong điều 6g của Luật tàu biển, FMC ngay lập tức tìm cách giải quyết với các hãng. Nếu cần thiết, FMC sẽ đưa ra tòa liên bang để xin lệnh cấm…”.

Trước các động thái của chính phủ hai nước, các hãng bắt đầu tăng nâng lực vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương và các tuyến khác. Caixin nói, phần lớn các tuyến này đã bị cắt giảm khi dịch bùng phát, khiến giá cước tăng dần từ đầu năm.

Kết quả là hãng tàu lớn nhất Trung Quốc Cosco Shipping và hãng nhỏ hơn Orient Overseas International Ltd đã hủy kế hoạch dừng hoạt động các đội tàu trong suốt kỳ nghỉ lễ quốc khánh dài tám ngày, kết thúc ngày 8-10 vừa rồi. Tuần trước, Cosco cũng tăng năng lực vận tải bằng cách thuê thêm container và tàu bên ngoài cho các chuyến xuyên Thái Bình Dương.

Gã khổng lồ vận tải biển Maersk của Đan Mạch cũng tuyên bố nối lại các chuyến xuyên Thái Bình Dương đến Mỹ và Mỹ Latinh mà hãng đã hủy trước đó. Maersk nói “đang kích hoạt trở lại năng lực nhàn rỗi, thuê thêm container và tàu để đáp ứng nhu cầu”.

Cước phí bắt đầu ổn định hơn khi có nhiều tàu được đưa vào hoạt động trên tuyến Trung - Mỹ. Tuy nhiên, với giá 3.900 đô la mỗi container đến bờ Tây nước Mỹ thì giá vẫn tăng 1,4% mỗi tuần kể từ giữa tháng 9 vừa rồi. Các nhà phân tích nói nếu tăng dưới 2% mỗi tuần là chấp nhận được trong giai đoạn cao điểm trước dịp mua sắm Black Friday và Giáng Sinh.

Cổ phiếu vận tải biển: Của để dành

BÙI ĐĂNG BẢOThứ sáu,
Có thể nói ngành vận tải biển đang phải đối mặt với hàng loạt thách thức từ cuối quý II. Chính điều này đã khiến không ít cổ phiếu vận tải biển mặc dù có giá hấp dẫn nhưng vẫn không thể tăng giá mạnh.

Có thể nói ngành vận tải biển đang phải đối mặt với hàng loạt thách thức từ cuối quý II. Chính điều này đã khiến không ít cổ phiếu vận tải biển mặc dù có giá hấp dẫn nhưng vẫn không thể tăng giá mạnh.

Khoảng lặng BDI

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), được xem là chỉ báo sức khỏe của ngành vận tải biển, từ đầu tháng Sáu đã sụt giảm khá sâu, gần 30%, khiến nhiều người đặt ra câu hỏi về khả năng phục hồi của ngành vận tải biển trong nửa cuối năm nay.

Trước tiên cần phải thấy rằng, BDI chịu ảnh hưởng rất nhiều từ nhu cầu chuyên chở quặng sắt và than cốc (chiếm tỷ trọng chi phối đến 30%). Những quan ngại về bong bóng bất động sản Trung Quốc đã kéo giảm nhu cầu thép, do đó làm giảm nhu cầu quặng sắt và than cốc của Trung Quốc. Hơn nữa, mùa cao điểm xuất khẩu ngũ cốc của Nam Mỹ đã chấm dứt, tạo áp lực lên giá cước.


Cảng Hải Phòng
Bên cạnh đó, BDI cũng là một công cụ chỉ báo cho nền kinh tế thế giới. Những quan ngại về khả năng phục hồi của nền kinh tế thế giới cũng tác động không nhỏ đến chỉ số này, vì 90% sản lượng hàng hóa giao thương trên toàn thế giới là thông qua đường hàng hải.

Về khả năng phục hồi của BDI, các chuyên gia cho rằng nhu cầu vận chuyển hàng hải từ Trung Quốc đóng vai trò rất quan trọng. Mọi người kỳ vọng chính phủ Trung Quốc sẽ đẩy mạnh xây dựng cơ sở hạ tầng ở các tỉnh phía tây (vốn kém phát triển hơn các tỉnh phía đông), và điều này sẽ là lực đỡ cho chỉ số BDI.

Đối với các doanh nghiệp vận tải trong nước, đa phần đội tàu thuộc loại handysize với trọng tải từ 15.000 - 35.000DWT. Giá cước của loại tàu handysize được phản ánh thông qua chỉ số Baltic Handysize Index (BHSI).

Thông thường, các công ty thường chốt giá vận tải trước 1,5 - 2 tháng nên mặc dù BHSI sụt giảm trong tháng Sáu cùng với BDI, nhưng kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam vẫn có thể xem là khả quan, nhưng có thể gặp khó khăn từ quý III.

Hiện tại, BHSI đang dao động trong khu vực 1.000 điểm, và theo ước tính, nếu BHSI rơi xuống khu vực 900 - 950 điểm thì các doanh nghiệp tàu biển sẽ khó làm ăn có lãi và thậm chí có thể lỗ nếu không đảm bảo nguồn hàng.

Chọn mặt gửi vàng

Hiện tại, mức P/E bình quân của các cổ phiếu vận tải biển đang dao động khoảng 8 - 9 lần, tương đương so với mặt bằng chung của thị trường. Chỉ số P/BV tầm 1,4 - 1,6 lần, và xét theo mặt bằng chung thì cũng không phải là quá hấp dẫn. Nhưng mấu chốt của những lo ngại nằm ở triển vọng ngành trong 6 tháng cuối năm.

Nhà đầu tư ngắn hạn nếu muốn đón sóng ngành này thì ngoài việc theo dõi cung cầu của cổ phiếu còn cần phải tìm hiểu diễn biến hai chỉ số BDI và BHSI, xem khi nào có dấu hiệu đi lên trở lại.

Đây là yếu tố quan trọng nhất, tác động đến giá cổ phiếu các công ty trong ngành. Ngoài ra, thị trường chứng khoán trong giai đoạn hiện nay được đánh giá vẫn ảm đạm, khiến nhà đầu tư chùn tay khi giải ngân. Và cổ phiếu ngành vận tải biển cũng không là ngoại lệ.

Như vậy, để cổ phiếu vận tải biển tăng giá, cần phải giải quyết được ba cái chốt: triển vọng ngành, diễn biến của thị trường chứng khoán và tâm lý của nhà đầu tư.

Nhưng ngoài việc trông đợi vào hoạt động kinh doanh thuần túy, các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam vẫn thường có lợi nhuận đột biến xuất phát từ việc bán tàu.

Thời gian sắp tới, hai trong số những công ty tiêu biểu được hưởng lợi từ việc này là Vinaship (VNA) và Vitranschart (VST). Nhưng cần lựa chọn thời điểm thích hợp mua vào để tối đa hóa lợi nhuận cũng như giảm thiểu rủi ro về giá khi VN-Index diễn biến khó lường như hiện nay.

VST có lợi thế là đội ngũ thuyền viên tương đối chuyên nghiệp nhất trong ngành và đội tàu trẻ. Về cơ bản, VST là cổ phiếu tốt nhất, thích hợp cho đầu tư trung hạn.

Quan sát diễn biến giá cổ phiếu VST và VNA giai đoạn vừa qua có thể thấy nhà đầu tư ngắn hạn “kết” VNA hơn. Vì vốn điều lệ của VNA thấp (chỉ 200 tỷ), nên một tác động vừa phải đến lợi nhuận cũng ảnh hưởng nhiều đến EPS, đây có thể là yếu tố hấp dẫn nhà đầu tư ưa mạo hiểm và thích lướt sóng.

--- Gộp bài viết, Dec 6, 2020, Bài cũ: Dec 6, 2020 ---

Về mệnh trước đã..

Giá này vào vẫn có ăn

Tích lũy lâu quá rồi..e nó lại vê mệnh thôi ..

Việc thoái vốn tại doanh nghiệp thành viên kinh doanh kém hiệu quả đã góp phần đưa tổng số nợ phải trả của Vinalines giảm mạnh từ hơn 67.500 tỷ đồng (trước tái cơ cấu) xuống còn hơn 17.000 tỷ đồng.
Đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) vừa cho biết, theo kế hoạch được phê duyệt, trong năm 2020, Công ty mẹ - Tổng công ty sẽ tiến hành thoái vốn tại 13 doanh nghiệp thành viên trực thuộc.

Theo đó, các doanh nghiệp thành viên của Vinalines sẽ giảm tỷ lệ sở hữu, gồm: Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) giảm từ 51% xuống 49% (2,8 triệu cổ phần); Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship giảm từ 51% xuống 36% (3 triệu cổ phần); Công ty cổ phần Cảng Cái Lân giảm từ 56,58% xuống 51% (hơn 2 triệu cổ phần); Công ty TNHH Vận tải hàng công nghệ cao giảm từ 56% xuống 51%.

Cùng với đó, Vinalines cũng sẽ thoái vốn toàn bộ tại 7 doanh nghiệp, gồm: Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (49%), Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Âu (26,46%), Công ty cổ phần Hợp tác lao động với nước ngoài (24,9%), Công ty cổ phần Đầu tư và Thương mại hàng hải (12,94%); Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô (48,97%), Công ty cổ phần Vận tải biển và thương mại Phương Đông (49%) và Công ty cổ phần Vinalines Nha Trang (98,34%).

Ngoài ra, Công ty mẹ - Vinalines cũng dự kiến thoái 300.000 cổ phần tại Công ty cổ phần phát triển khu công nghiệp Tín Nghĩa và hơn 47.800 cổ phần tại Tổng công ty Thương mại kỹ thuật và Đầu tư (Petec).

“Với kế hoạch thực hiện thoái vốn trên cộng với việc thanh lý tàu và ảnh hưởng giảm thị phần dịch vụ tạm nhập tái xuất của khách hàng nên năm 2020, dự kiến doanh thu hợp nhất của Tổng công ty khoảng 10.315 tỷ đồng, giảm 14,5% so với năm 2019”, đại diện Vinalines thông tin.

Theo Vinalines, tính từ năm 2013 (giai đoạn Vinalines bắt đầu tái cơ cấu), Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã thực hiện thoái vốn rất nhiều doanh nghiệp. Số lượng doanh nghiệp của Vinalines giảm từ 73 doanh nghiệp xuống còn 35 doanh nghiệp ở thời điểm hiện tại, bao gồm cả Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn mới được Vinalines tiếp nhận lại từ tháng 6/2019).

Đặc biệt, vốn đầu tư tại các doanh nghiệp kinh doanh ngoài ngành như: ngân hàng, chứng khoán, bảo hiểm, bất động sản… cũng đã được Vinalines rút toàn bộ để tập trung trong 3 ngành nghề chính gồm cảng biển, vận tải biển và hoạt động dịch vụ hàng hải.

Việc thoái vốn tại doanh nghiệp thành viên kinh doanh kém hiệu quả đã góp phần đưa tổng số nợ phải trả của toàn Tổng công ty hàng hải Việt Nam giảm mạnh từ hơn 67.500 tỷ đồng (trước thời điểm tái cơ cấu) xuống còn hơn 17.000 tỷ đồng.

Quang Toàn
Theo TTXVN
Vinalines Vosco Vinaship

Gia nay k múc 1 tháng nữa k co giá nay nữa...bác ah..

Target 6 trong tầm tay hh

Ads by optAd360

• Trang Chủ
• Chứng khoán
• Cổ phiếu

CHUYỂN ĐỘNG DÒNG TIỀN 30/11 - 04/12
Tiền chảy vào cổ phiếu vận tải đường thủy
07/12/2020 20:30

• HOSE, nhóm cổ phiếu vận tải đường thủy được chú ý. Còn trên HNX, dòng tiền phân hóa trong nhóm chứng khoán.
  
  KHÓA HỌC ONLINE
  Phân tích Kỹ thuật Nâng cao
  
  Khai giảng: 14/12/2020
  
  Ưu đãi: 50% ++
  
  Hotline: 0908 16 98 98
  
  >> Đăng ký ngay
  
  Tiếp tục duy trì sự tích cực, thị trường chứng khoán Việt Nam lại có thêm một tuần tăng điểm (tuần giao dịch 30/11 – 04/12), VN-Index tăng hơn 1% lên mức 1,021.5 điểm, HNX-Index tăng gần 3% lên mức 152.5 điểm.
  
  Cùng với đó, thanh khoản vẫn hết sức dồi dào. Trên HOSE, khối lượng và giá trị giao dịch vẫn tiếp tục trong tuần qua. Khối lượng giao dịch bình quân trên sàn này tăng hơn 17% lên mức gần 575 triệu đơn vị/phiên, giá trị giao dịch bình quân theo đó tăng hơn 7% lên mức 11,500 tỷ đồng/phiên. Trong khi sàn HNX lại có sự đối nghịch giữa khối lượng và giá trị giao dịch. Khối lượng giao dịch bình quân trên sàn này tăng gần 1% lên gần 72 triệu đơn vị/phiên, trong khi giá trị giao dịch lại giảm gần 6% về mức 1,092 tỷ đồng/phiên.
  
  Tổng quát thanh khoản thị trường tuần 30/11 - 04/12
  
  https://image.*********.vn/2020/12/07/tong-quan-thanh-khoan-0712.png
  https://image.*********.vn/2020/12/07/bieu-do-thanh-khoan0712.png​
  
  Chứng chỉ quỹ ETF FUESSVFL dẫn đầu mức tăng thanh khoản trên HOSE với khối lượng giao dịch bình quân gấp hơn 5 lần tuần trước, đạt gần 564,000 đơn vị/phiên.
  
  Ads by optAd360
  Tương tự tuần trước, dòng tiền dồi dào có vẻ không tập trung nhiều ở nhóm cổ phiếu vốn hóa lớn và ưu ái các mã vừa và nhỏ hơn. Top cổ phiếu tăng mạnh thanh khoản trên HOSE đều thuộc diện vốn hòa vừa và nhỏ. Mức tăng trong top này chủ yếu đều vượt trên 100% so với tuần trước cho thấy sự tích cực của thị trường.
  
  Nhóm cổ phiếu vận tải biển và đường thủy cho thấy sự thu hút dòng tiền trong tuần qua. TCL, VOS ghi nhận khối lượng giao dịch bình quân trong tuần qua tăng lần lượt gần 360% và 300% so với tuần trước. Đây là tuần thứ 2 liên tiếp VOS có mức tăng thanh khoản đột phá.
  
  Bên cạnh đó, HAH, GMD với hoạt động gắn liền với vận tải biển cũng thu hút dòng tiền mạnh. Khối lượng giao dịch bình quân của hai mã này đều tăng trên 100% so với tuần trước.
  
  Với thanh khoản tích cực, các cổ phiếu này đều tăng giá trong tuần qua. Trong đó, VOS và HAH tăng giá mạnh với mức tăng trên 2 con số.
  
  Ở nhóm chứng khoán, AGR, CTS cũng ghi nhận thanh khoản tích cực so với tuần trước, đều gấp hơn 2 lần tuần trước.
  
  Ads by optAd360
  Nhóm cổ phiếu điện cũng được dòng tiền chú ý với các điện diện PPC, NT2, POW.
  
  Trên sàn HNX, thanh khoản được dẫn dắt bởi một số cổ phiếu tài chính - ngân hàng. BVS và SHB dẫn đầu top tăng thanh khoản trên HNX tuần qua với khối lượng giao dịch bình quân tăng hơn 180% và 100% so với tuần trước. Bên cạnh đó SHS, NVB cũng có mặt trong nhóm tăng thanh khoản.
  
  Tuy vậy, nhóm cổ phiếu chứng khoán lại cho thấy sự phan hóa đáng kể. BVS, SHS tăng mạnh thanh khoản, trong khi đó, ART, VIX, VIG bị dòng tiền rút ra.
  
  Bên cạnh đó, một số cổ phiếu nổi bật của HNX như TNG, PVS, PVB đều có thanh khoản cải thiện so với tuần trước.
  
  Ở chiều giảm trên HOSE, nhóm xây dựng gồm HVH, PC1, PXS bị dòng tiền rút ra trong tuần. HPG cũng giảm phân nữa khối lượng giao dịch bình quân sau thời gian hút tiền mạnh.

Giá 10 trước đã.. Đầu năm e nó 2k thi các mã trên sàn hcm cũng đều 1.5, 2k.. Bh các em trên hcm sêu 7 8 12k rồi.. VNA bây giờ mới chạy..

E no se chạy theo hồi phục của kinh tế vận tải biển.. Giá xem no sẽ la bao nhiều... Tôi cầm dài dài.. Bác ah.. Gia 6 thi chăc tầm tay rồi..